Miski do mleka

Masajowie uważają, iż mycie wodą naczyń do mleka daje mleku przykry zapach; dlatego myją te naczynia w krowim moczu. Za Kopalińskim

Tag Archives: Tu-154

Jestę ekspertę

…i to znacznie lepszym.
 
 

O dziecka interesuję się lotnictwem (1).

Mam ponad 1000 godzin wylatanych na samolotach, od jednomiejscowej Cessny przez wojskowe myśliwce po Boeinga 747 i Airbusa 380 (2).

Osobiście doświadczyłem, jak zachowuje się samolot po utracie fragmentu skrzydła (3).

Mam bezpośrednie doświadczenie w kontroli lotów (4).

Brałem udział w konstruowaniu szybowców i wynalazłem urządzenie aerodynamiczne zapobiegające wchodzeniu niekontrolowanego szybowca w gwałtowny phugoid cycle (5).

Jestem polskim naukowcem pracującym w USA (6).

W pracy wykorzystuję ciekły hel, którego rola w zamachu smoleńskim nie została jeszcze przedyskutowana (7).

Wiedzę lotniczą uaktualniam i pogłębiam na bieżąco (8).

Przestudiowałem liczne wypadki lotnicze (9).

Uczestniczyłem aktywnie w opracowaniu analizy wypadku lotniczego (10).

Byłem na miejscu katastrofy lotniczej (11).

Posiadam głęboką wiedzę na temat materiałów wybuchowych, szczególnie oksylikwitów i kordytu (12).

 
 
 

Oczekuję na propozycje.
 
 
 

(1) Pozdrowienia dla Tadzia R., który smarkacza uczył Alpha, Bravo, Charlie, Delta…

(2) Od Flight Simulation na ZX Spectrum po FSX i GEFS na pececie.

(3) W grze A10 odstrzelono mi kawał jednego skrzydła, po początkowym gwałtownym przechyle lot udało się wyrównać (po tym, jak odstrzelono mi kawał drugiego skrzydła).

(4) O tutaj.

(5) W podstawówce wycinałem dodatkowe spoilery na krawędzi natarcia papierowych samolotów.

(6) W neurobiologii, ale ćśśś.

(7) Patrzę, jak inni obsługują skaner MRI, który w środku ma ciekły hel.

(8) Czytuję Aviation Herald, w samolotach nie tylko oglądam przez okno pracę skrzydła, ale podsłuchuję rozmowy pilotów z kontrolerami, jeśli się tylko da.

(9) Obejrzałem na YouTube mnóstwo odcinków Katastrof w przestworzach, a nawet przejrzałem kilka raportów NTSB.

(10) Poprawiłem w Wikipedii jeden artykuł o katastrofie lotniczej, i to fragment o zachowaniu się samolotu po urwaniu kawałka skrzydła o latarnię!

(11) Wkrótce po wypadku Lufthansy na Okęciu jechałem koleją do Radomia i widziałem z okna wrak.

(12) Czytałem Astronautów Lema i Dzień szakala Forsytha.

Reklamy

Oj, Antoś…

Kapitan Protasiuk nie próbował lądować. Kapitan Protasiuk próbował wyrwać się ze śmiertelnej pułapki

Oczywiście, że próbował. Tyle, że a) próbował za późno i nieudolnie, b) wyrwać się z pułapki, którą sam na siebie i setkę osób zastawił.

 

Kontrolerzy systematycznie przekazywali fałszywe informacje co do wysokości, na której jest samolot

A załoga samolotu oczywiście nie posiadała własnych informacji co do wysokości, nawigator nie podawał wysokości, GPWS nie wrzeszczał „Pull up, Terrain ahead”. Wcale a wcale.

 

Kontroler lotu jest człowiekiem najwyższego zaufania dla pilota. To są jego oczy i uszy, to jest ktoś kto sprowadza go za rękę w trudnych warunkach. Tej ręce każdy pilot ufa bezgranicznie.

Tak, własnej ręce pilot pewnie ufa. Kontrolerowi też – ale na pewno nie bezgranicznie.

Proszę sobie obejrzeć poniższe, i zobaczyć jak w 2:20 zaufanie pilota do kontrolera okazuje się mieć granice. I słusznie.

 

Cytaty z Antosia za gazeta.pl

Najdroższy prezydent świata

Mecenas Rafał „Smoleński Kawalarz” Rogalski propaguje teorię helową. O czym już – jakże by inaczej – doniosły odpowiednie media. Hel miałby się przyczynić do wytworzenia słynnej mgły oraz poprzez zmniejszenie gęstości ośrodka zmniejszyć siłę nośną na skrzydłach Tupolewa i uniemożliwić mu ucieczkę przed brzozą.

Poestymujmy.

Załóżmy, chyba z sensem, że by Tupolewowi skutecznie zaszkodzić na siłę nośną, trzeba zastąpić jakieś 25% powietrza helem. No i trzeba to zrobić w pewnej objętości, czy 1 km wzdłuż na 0,5 km wszerz na 250 m wzwyż brzmi sensownie żeby skutecznie „złapać” samolot? Dla mnie tak.

Mamy więc 125 mln m³, z których ćwierć, czyli 31,25 mln m³ musimy zastąpić helem. Czyli trzeba wypuścić w powietrze około 30 mln m³ helu. Hel kosztuje koło pięciu dolarów za kubik. Więc na skasowanie Lecha K. Rosjanie wydaliby 150 mln dolarów – za sam gaz. A naprawdę więcej, bo rynek helu na nadmiar podaży i niedomiar popytu nie cierpi, więc próba wyjęcia z niego ilości helu niewiele mniejszej niż całkowite roczne zużycie tego gazu przez USA podbiłaby ceny.  Do tego trzeba dodać koszt, instalacji która w odpowiednim momencie wypuści taką ilość gazu w powietrze, koszt transportu gazu (i instalacji) do Smoleńska… Hel jest lekki, 18 g/m³, ale 30 mln³ to jednak ponad 500 ton gazu.  Hel się spręża do 500 atmosfer, więc przywieźć do Smoleńska należałoby 60 tysięcy metrów sześciennych sprężonego helu. Duża cysterna zmieści ze 20 metrów sześciennych, więc potrzeba by zaledwie 3000 takich specjalistycznych cystern. Mało, nie?

Rosjanie powinni się na Rogalskiego śmiertelnie obrazić, nie za zawoalowane oskarżenie o zamach, tylko za sugestie potwornego marnowania pieniędzy – kilkaset milionów dolarów za zlikwidowanie mało ważnego prezydenta mało ważnego państwa, prezydenta, którego własny naród i tak za parę miesięcy wysłałby na polityczną emeryturę.

Aha, „Obecność tego pierwiastka, który przecież nie występuje w naturze” – otóż występuje. Rogalski, siadaj, pała.

Polacy dokonują przełomu w fizyce

Znaczy, po przeleceniu czterech metrów w przezroczystym ośrodku światło się automagicznie zatrzymuje? Ginie? Rozsypuje? Jak? Niestety wizualizacja nie zdradza sekretu…

Porządni, fachowi, niezniszczalni

Kilka drobnostek, które przykuły moją uwagę podczas przeglądania raportu MAK. Drobnostek nieistotnych jako przyczyny wypadku w Smoleńsku, lecz – jak mniemam – dość symptomatycznych dla obrazu działania polskiego wojska, jaki dzięki katastrofie się rysuje.

Tłumaczenie z angielskiego tłumaczenia raportu, z poprawką błędu popełnionego (jak sądzę) w tłumaczeniu z rosyjskiego na angielski. Kolorki i skróty moje.

Aktualne Świadectwo Zdatności do Lotu samolotu nie zostało dostarczone przez stronę polską. Na miejscu wypadku zespół śledczy znalazł Świadectwo Zdatności do Lotu, które straciło ważność 20.V.2009 r. Na miejscu wypadku znaleziono również Świadectwo Zdatności do Lotu (ważne do 28.IV.2010) samolotu Tu-154M numer rejestracyjny 102, który w chwili wypadku przechodził przegląd w zakładach lotniczych Aviakor.

O godzinie 10:40:55 […] wolant został gwałtownie ściagnięty na siebie (przesuwając ster wysokości do pozycji 20° do góry, siła nacisku rzędu 15 kg), co doprowadziło do rozłączenia autopilota w kanale pochylenia przez wywarcie dużej siły na stery. […] Zazwyczaj przy przerwaniu podejścia do lądowania […] autopilot jest rozłączany naciśnięciem wyłącznika na wolancie.

Szybkość i siła oddziaływania na wolant były znacznie większe niż podczas normalnego odejścia na drugi krąg. Wydaje się, że motywem do takiego działania kapitana mógło być tylko co następuje – w tym właśnie momencie dostrzegł ziemię i przeszkody (drzewa), ocenił wzrokowo wysokość i zdał sobie sprawę z krytycznego charakteru sytuacji. W tej sytuacji działania kapitana były instynktowne.

Następnie wolant został błyskawicznie z powrotem przesunięty do przodu (ster wysokości cofnął się niemal do pozycji neutralnej). Po 1,5 sekundy wolant został całkowicie ściągnięty na siebie aż do osiągnięcia przez ster wysokości maksymalnego wychylenia 25° (siła nacisku około 25 kg), które było utrzymane aż do rozpoczęcia destrukcji samolotu.

Analiza tej części zapisu rejestratora lotu przez doświadczonych pilotów wykazała, że takie postępowanie z wolantem było najprawdopodobniej spowodowane brakiem doświadczenia kapitana w rozłączaniu autopilota przez wywarcie siły na stery.

[wcześniej] […]manewr wznoszenia wykonany był tak gwałtownie, że w momencie uderzenia kąt natarcia samolotu był bliski krytycznego kata natarcia. Kąt natarcia zwiększał się w tempie około 3-3.5 stopnia na sekundę. Oznacza to, że nawet gdyby nie nastąpiło zderzenie, po 1-1.5 sekundy samolot uległby przeciągnięciu, co również skończyłoby się wypadkiem.

Analiza informacji z sekcji i zdjęć wszystkich pasażerów i załogi kabinowej obecnych na pokładzie pozwoliła podzielić ich (na podstawie rodzaju obrażeń) na trzy grupy:
– Siedzący w  fotelach dla pasażerów w tylnej części kabiny pasażerskiej i przypięci pasami (ochrona prezydenta, część delegacji i jedna stewardessa).
– Siedzący w  fotelach dla pasażerów w przedniej części kabiny pasażerskiej i przypięci pasami (część delegacji).
– Siedzący głównie w przedniej części kabiny pasażerskiej, nie przypięci i przez to  poddani wielokrotnym amputacjom  (niemal wszyscy urzędnicy wysokiej rangi z Ministerstwa Obrony, dwoje członków delegacji i jedna stewardessa).

Logika i arytmetyka prezesa

JarKacz u Lichockiej w Trójce. Link wprost do pliku dźwiękowego (uwaga, prawie 28 MB). Wytłuszczenia i dopiski moje.
 
 

Logika prezesa

Przewijamy plik do 18:30.

J.K. Ja mam w tej sprawie zdanie, powtarzam, na podstawie wiedzy dalece niepełnej, w gruncie rzeczy przede wszystkim na podstawie tych odczytanych po części skrzynek, no to jest to, że ci ludzie, którzy pilotowali ten samolot zostali wprowadzeni w błąd i że po prostu byli przekonani, że w tym momencie, który okazał się krytyczny, oni są nad pasem. Jest pytanie, dlaczego zostali wprowadzeni w błąd, czy to było zepsucie się czegoś w samolocie, czy zepsucie się czegoś na lotnisku, czy brak kwalifikacji tych, którzy załatwiali te sprawy na lotnisku, czy może jakiś brak kwalifikacji ze strony tych pilotów, chociaż na to by tutaj nic nie wskazywało, bo oni się kierowali po prostu przyrządami, no i także automatyczny pilot, no czy też było to działanie o charakterze zamierzonym.

Joanna Lichocka. Dzisiaj wdowa po generale, który zginął w katastrofie w Smoleńsku w Naszym Dzienniku mówi, że jest przeciwna linczowi na pilotach, którzy… [na marginesie: pani Marta Murzańska-Potasińska nic takiego nie mówi. O linczu jest mowa wyłącznie w dopisanym przez ND tytule. Warto w ogóle zajrzeć do tego wywiadu i zobaczyć, jak mimo nacisków Marii Ziarnik z ND by skierować rozmowę w jedynie słuszną stronę, Murzańska-Potasińska nie daje się wepchnąć w poparcie lansowanych przez ND tez, nawet podkreśla, że śledztwo musi trwać, i żeby spokojnie czekać]

J.K. No ja jestem też zdecydowanie przeciwny linczowi, bo ja jestem głęboko przekonany, że niezależnie od tego, iż no, być może można by sformułować lepszą załogę, i trzeba pamiętać, że przedtem leciał premier, i leciał z inną załogą, i jest to też element, który musi być wzięty pod uwagę [Tusk nie tylko podpiłował skrzydło ale i ukradł lepszych pilotów?], to tutaj decydujące chyba było to naprowadzenie, naprowadzenie w oczywisty sposób błędne. Piloci mieli podstawy sądzić, bo inaczej musieliby być jednak zdenerowani i to byłoby słychać, że tak powiem, na tym nagraniu, musieli sądzić, że są na ścieżce zejścia, czy jak tam to się nazywa.[…]

J.L. Odrzuca pan zupełnie teorię o tym, że to piloci mogli być odpowiedzialni za tą katastrofę, i że mogli być pod presją?

J.K. Odrzucam całkowicie, w tym sensie, że na pewno byli wprowadzeni w błąd, tylko pytanie: przez przyrządy i przez informacje jakie uzyskiwali z wieży, i za to nie ponoszą winy. I oczywiście całkowicie wykluczam koncepcję, którą próbowano lansować, że ktoś na nich naciskał, nie ma tego żadnego potwierdzenia [Żadnego? Parę podejrzanych sformułowań w kokpicie padło]. Poza tym ja w końcu znałem swojego brata jak nikt inny i doskonale wiedziałem, że w żadnej sytuacji, w której by to się wiązało w jego przekonaniu z niebezpieczeństwem [a skąd pan prezes wie, że w przekonaniu prezydenta lądowanie wiązało się z niebezpieczeństwem? Z Gruzji wiemy, że miewał własne i twórcze opinie na temat bezpieczeństwa], no to on był tutaj zdany na tą opinię pilotów, przecież sam się na tym nie znał. Jestem przekonany, że nawet nie wiedział, że jest coś takiego jak minimum na lotnisku, i tak dalej, i tak dalej. Że w takiej sytuacji by dał komukolwiek polecenie lądowania.

Ale pan, panie prezesie już na pewno wie, co to jest minimum. W ogóle zna się pan na tym wszystkim, że ho ho. Niechże więc pan wytłumaczy, jaką logiką się pan posługiwał wnioskując z zacytowanych na końcu notki fragmentów zapisu rozmów w kokpicie, że załoga jest całkowicie bez winy? Załoga, która w warunkach braku widoczności i mimo ostrzeżeń kontroli lotów, systemu TAWS i własnego drugiego pilota, mimo sygnału dźwiękowego zejścia poniżej wysokości decyzji, zeszła całkiem sporo poniżej tejże wysokości? Co w zapisie rozmów wskazuje pana zdaniem na błędne funkcjonowanie przyrządów? Skąd pomysł, że piloci zostali wprowadzeni w błąd i przez to w „krytycznym momencie” myśleli, że są nad pasem? Gdyby byli nad pasem, minęli by wcześniej znajdującą się 1,1 km przed jego początkiem radiolatarnię, tymczasem sygnał przejścia nad nią zabrzmiał, kiedy byli już na wysokości 20 m, kilka sekund przed katastrofą.
 
 

Arytmetyka prezesa

Przewijamy do 15:57.

J.K. Można kłamać w nieskończoność. Można twierdzić, że ja na przykład, nie wiem, zapalam znicze pod Pałacem Prezydenckim, po to żeby wywołać rozruchy. No, można takie rzeczy mówić. Albo, że zapalam tylko za brata, chociaż zapaliłem za wszystkich. Za brata, za bratową i jeszcze za dwadzieścia kilka innych osób.

Panie prezesie, w katastrofie zginęło 96 osób. Jakieś siedemdziesiąt z nich nie zasłużyło na włączenie przez pana do „wszystkich”. Którzy?
 
 

Zapis rozmów w kokpicie

10:10:07, nawigator: RW, nastawniki RW.
10:10:10, dowódca: 100 metrów [ustawienie wysokości decyzji]
[…]
10:18:09, nie wiadomo kto: A jeśli nie wylądujemy, to co?
10:18:13, dowódca: Odejdziemy.
[…]
10:24:51, kontroler lotów: Temperatura +2, ciśnienie 7-45, 7-4-5, warunków do lądowania nie ma.
[…]
10:26:19, dowódca: W tej chwili, w tych warunkach, które są obecnie, nie damy rady usiąść. Spróbujemy podejść, zrobimy jedno zajście, ale prawdopodobnie nic z tego nie będzie.
[…]
10:35:22, kontroler lotów: Polski 101, i od 100 metrów być gotowym do odejścia na drugi krąg.
[…]
10:40:48.7, nawigator: 100
[…]
10:40:49.6, nawigator: 90
10:40:49.8, TAWS [system ostrzegający przed zderzeniem z ziemią]: pull up, pull up
10:40:50.0, nawigator: 80
10:40:50.5, drugi pilot: Odchodzimy.
10:40:51.5: sygnał dźwiękowy wysokości decyzji
10:40:51.7, TAWS: pull up, pull up
10:40:51.7, nawigator: 60
10:40:52.3, nawigator: 50
10:40:52.4, kontroler lotów: Horyzont 101 [polecenie zaprzestania zniżania]
10:40:53.0, nawigator: 40
10:40:53.7, TAWS: pull up, pull up
10:40:54.5, nawigator: 30
10:40:54.7, kontroler lotów: Kontrola wysokości, horyzont
10:40:55.2, nawigator: 20
10:40:56.0: sygnał dźwiękowy autopilota [pilot dopiero w tej chwili zaczął cokolwiek robić w temacie przerwania podejścia, prawdopodobnie ściągnął drążek by unieść dziób do góry, rozłączając sterowanie sterem wysokości przez autopilota]
10:40:56.0, sygnał dźwiękowy bliższej prowadzącej, radiolatarni znajdującej się 1.1 km przed pasem,  nad którą zgodnie z kartą podejścia powinni przelecieć będąc na wysokości 70 m powyżej poziomu pasa.
10:40:56.6: sygnał dźwiękowy autopilota [j.w., przesunięcie dźwigni sterowania silnikami by „dodać gazu” rozłącza sterowanie silnikami przez autopilota]
10:40:56.6, TAWS: pull up, pull up.
10:40:57.9: sygnał dźwiękowy autopilota  [j.w., rozłącza się sterowanie lotkami]
10:40:58.6, TAWS: pull up, pull up
10:40:59.8: odgłosy zderzenia z drzewami  
10:41.00.3, drugi pilot: Kurwa mać!
10:41:00.5, TAWS: pull up, pull up
10:41:02.0, kontroler lotów: Odejście na drugi krąg!
10:14:02,7, ktoś: Jezuuu! Kurwaaaaa….
10:41:05.4: koniec zapisu.

%d blogerów lubi to: