Miski do mleka

Masajowie uważają, iż mycie wodą naczyń do mleka daje mleku przykry zapach; dlatego myją te naczynia w krowim moczu. Za Kopalińskim

Tag Archives: samoloty

Wiem, znowu nudzę

Ile można o zepsutych samolotach, nie?

Ale tym razem nie wytykam błędów portalowym magnesom dla klików. Wytykam artykułowi na wyborcza.pl, znaczy niby wyższej nieco półce.

Artykuł zresztą zacny, zgadzam się po części z główną tezą. Nawet sposób prowadzenia rozmów przez radio w sytuacjach krytycznych, opisywany przez autora jako symptomatyczny dla różnicy między kulturą lotniczą wschodnią i zachodnią, też uderzał mnie niejednokrotnie. Również przed Smoleńskiem, na przykład jeśli poczytać zapisy rozmów z polskiego Iła-62, który w 1987 roku rozbił się pod Warszawą, czuć tam dużo więcej nerwów niż zazwyczaj na Zachodzie.

Pewnie, kultura kulturą, a idioci zdarzają się wszędzie. Było dwóch takich w USA, co to lecąc tym Bombardierem, na szczęście bez pasażerów, postanowili sprawdzić, jak wysoko im się uda polecieć. Udało im się w ten sposób zgasić oba silniki. A, jak się później okazało, przez przegrzanie doprowadzili również do ich zacięcia, więc nie mogli ich ponownie uruchomić po zejściu na normalniejsze wysokości. Było jednak chłopakom cokolwiek głupio, więc się kontroli lotów najpierw przyznali do utraty tylko jednego silnika. To mały problem dla samolotu, więc kontrola nie traktowała sprawy jako krytycznej, z której wyjścia szukałaby dla nich na gwałt. No a jak się w końcu przyznali, było już za późno, i polegli śmiercią lotnika parę mil przed pasem. Owszem, jeden z tych kozaków miał na nazwisko Cesarz, był jednak pilotem amerykańskim, nie polskim.

Przeważnie jednak Zachodzie nie ma aż takiego „się uda dolecieć na drzwiach do stodoły”, a na błędach starają się uczyć. W Polsce – mamy Smoleńsk dwa lata po Mirosławcu. Może uczciwie dodajmy – i to jest powód, dla którego z tezą zgadzam się tylko po części – w polskim lotnictwie wojskowym. Cywilne, jak przypuszczam, stoi obecnie na wyższym poziomie (od razu przyznaję, nie mam tu żadnego twardego uzasadnienia).

Wróćmy jednak do mojego wytykactwa. Proszę porównać poniższe fragmenty.

Tekst z wyborcza.pl:

Nawet taki mistrz jak Sully czasem się myli i nie świadczy to źle o zachodniej kulturze awiacji. Po półtora roku śledztwa komisja ds. wypadku z Nowego Jorku orzekła, że mógł spokojnie wrócić – lotem szybowcowym, tak samo jak doleciał nad rzekę – na lotnisko La Guardia i lądować jak normalny człowiek, a nie topić wartą dziesiątki milionów dolarów maszynę. Wszyscy piloci, których postawiono w jego sytuacji na symulatorze, wrócili bez problemów. Ale oni oczywiście nie zostali bohaterami.

The NTSB notes that a direct return to LGA [La Guardia] would have required crossing Manhattan, a highly populated area, and putting people on the ground at risk.

Simulation flights were run to determine whether the accident flight could have landed successfully at LGA or TEB [Teterboro] following the bird strike. The simulations demonstrated that, to accomplish a successful flight to either airport, the airplane would have to have been turned toward the airport immediately after the bird strike. The immediate turn did not reflect or account for real-world considerations, such as the time delay required to recognize the extent of the engine thrust loss and decide on a course of action. The one simulator flight that took into account real-world considerations (a return to LGA runway 13 was attempted after a 35-second delay) was not successful. Therefore, the NTSB concludes that the captain’s decision to ditch on the Hudson River rather than attempting to land at an airport provided the highest probability that the accident would be survivable.

 Jakby trochę co innego…
 
Reklamy

Prawie się zgadza 2

U Agory znów o lotnictwie.

Wprawdzie nie doszło do wybuchu, tylko uszkodzenia z powodu zderzenia z ptakami. Nie jednego silnika, tylko dwóch, wszystkich dwóch. A samolot nie znajdował się nad wieżowcami Manhattanu, tylko nad nudnym Bronxem.

Ale czemu nie podkręcić historyjki, nie postraszyć że samolotom ni stąd ni zowąd wybuchają silniki, że od zepsucia się jednego silnika samoloty spadają do wody, i dosmaczyć wieżowcami Manhattanu.

Na kolejnych stronach nadmuchiwaną tratwę powstałą ze „zjeżdżalni” samolotu nazywają szalupą, wodowanie na wielkiej i szerokiej rzece wodowaniem w centrum gęsto zabudowanego miasta, piszą, że za sterami siedział Sullenberger (drugi pilot Skiles gdzieś się jak zwykle zapodział), no i całą historię nazywają oczywiście cudem.

Zgodność z faktami jest sooooooo 20th century.

Porządni, fachowi, niezniszczalni

Kilka drobnostek, które przykuły moją uwagę podczas przeglądania raportu MAK. Drobnostek nieistotnych jako przyczyny wypadku w Smoleńsku, lecz – jak mniemam – dość symptomatycznych dla obrazu działania polskiego wojska, jaki dzięki katastrofie się rysuje.

Tłumaczenie z angielskiego tłumaczenia raportu, z poprawką błędu popełnionego (jak sądzę) w tłumaczeniu z rosyjskiego na angielski. Kolorki i skróty moje.

Aktualne Świadectwo Zdatności do Lotu samolotu nie zostało dostarczone przez stronę polską. Na miejscu wypadku zespół śledczy znalazł Świadectwo Zdatności do Lotu, które straciło ważność 20.V.2009 r. Na miejscu wypadku znaleziono również Świadectwo Zdatności do Lotu (ważne do 28.IV.2010) samolotu Tu-154M numer rejestracyjny 102, który w chwili wypadku przechodził przegląd w zakładach lotniczych Aviakor.

O godzinie 10:40:55 […] wolant został gwałtownie ściagnięty na siebie (przesuwając ster wysokości do pozycji 20° do góry, siła nacisku rzędu 15 kg), co doprowadziło do rozłączenia autopilota w kanale pochylenia przez wywarcie dużej siły na stery. […] Zazwyczaj przy przerwaniu podejścia do lądowania […] autopilot jest rozłączany naciśnięciem wyłącznika na wolancie.

Szybkość i siła oddziaływania na wolant były znacznie większe niż podczas normalnego odejścia na drugi krąg. Wydaje się, że motywem do takiego działania kapitana mógło być tylko co następuje – w tym właśnie momencie dostrzegł ziemię i przeszkody (drzewa), ocenił wzrokowo wysokość i zdał sobie sprawę z krytycznego charakteru sytuacji. W tej sytuacji działania kapitana były instynktowne.

Następnie wolant został błyskawicznie z powrotem przesunięty do przodu (ster wysokości cofnął się niemal do pozycji neutralnej). Po 1,5 sekundy wolant został całkowicie ściągnięty na siebie aż do osiągnięcia przez ster wysokości maksymalnego wychylenia 25° (siła nacisku około 25 kg), które było utrzymane aż do rozpoczęcia destrukcji samolotu.

Analiza tej części zapisu rejestratora lotu przez doświadczonych pilotów wykazała, że takie postępowanie z wolantem było najprawdopodobniej spowodowane brakiem doświadczenia kapitana w rozłączaniu autopilota przez wywarcie siły na stery.

[wcześniej] […]manewr wznoszenia wykonany był tak gwałtownie, że w momencie uderzenia kąt natarcia samolotu był bliski krytycznego kata natarcia. Kąt natarcia zwiększał się w tempie około 3-3.5 stopnia na sekundę. Oznacza to, że nawet gdyby nie nastąpiło zderzenie, po 1-1.5 sekundy samolot uległby przeciągnięciu, co również skończyłoby się wypadkiem.

Analiza informacji z sekcji i zdjęć wszystkich pasażerów i załogi kabinowej obecnych na pokładzie pozwoliła podzielić ich (na podstawie rodzaju obrażeń) na trzy grupy:
– Siedzący w  fotelach dla pasażerów w tylnej części kabiny pasażerskiej i przypięci pasami (ochrona prezydenta, część delegacji i jedna stewardessa).
– Siedzący w  fotelach dla pasażerów w przedniej części kabiny pasażerskiej i przypięci pasami (część delegacji).
– Siedzący głównie w przedniej części kabiny pasażerskiej, nie przypięci i przez to  poddani wielokrotnym amputacjom  (niemal wszyscy urzędnicy wysokiej rangi z Ministerstwa Obrony, dwoje członków delegacji i jedna stewardessa).

Prawie się zgadza

Wojciech Orliński o Boeingach i Airbusach

Najpoważniejszy w czasach III RP (odpukać, oby do samego końca mojego lub jej) wypadek lotniczy na lotnisku Okęcie miał miejsce w 1993 r., gdy z powodu silnego wiatru i poślizgu kół komputer pokładowy airbusa uznał, że samolot jeszcze nie wylądował. Z sadystycznym: „I don’t think so!” nie pozwolił więc pilotom na uruchomienie ciągu hamującego, samolot przejechał z rozpędem przez pas startowy i uderzył w wał ziemny na końcu.

Miło ponarzekać na głupi samolot odbierający prawo decyzji mądrym pilotom, ale warto pamiętać, że główną przyczyną tego wypadku było olanie przez pilotów warunków meteorologicznych i kontynuacja lądowania mimo, że lądowali z silnym wiatrem z tyłu i z boku, za szybko, i za daleko. I w dużym deszczu. Owszem, komputer Airbusa pozwalał na włączenie odwracaczy ciągu dopiero kiedy oba zespoły podwozia głównego były wystarczająco obciążone, Niemcy lądowali z powodu bocznego wiatru w przechyle, i lewe podwozie wylądowało aż 9 sekund i 3/4 km po prawym. A prawe wylądowało aż 3/4 km za progiem pasa. Czyli oba zespoły podwozia znalazły się na ziemi, gdy samolot już minął połowę pasa. Odwracacze potrzebowały jeszcze kilku sekund i kilkuset metrów by zadziałać. Poślizg kół (akwaplaning) mógł mieć tylko pośredni wpływ na opóźnienia otwarcia odwracaczy ciągu. Nie zależały one bowiem od prędkości obrotowej kół. Natomiast od prędkości obrotowej kół (lub obciążenia podwozia) zależało otwarcie spoilerów (urządzeń na skrzydłach zmniejszających siłę nośną). Można więc sobie wyobrazić, że gdyby samolot był w przechyle (i nie mógł włączyć odwracaczy), ale nie byłoby akwaplanacji, wówczas otworzyłyby się spoilery i zapewne wszystkie potrzebne koła znalazłyby się na ziemi szybciej umożliwiając wcześniejsze uruchomienie odwracaczy.

Można więc powiedzieć, że wbudowane w komputer zasady miały jakiś udział w wypadku, ale – powtarzam – główną przyczyna leżała po stronie pilotów, nie komputera.

A czy te zasady są rzeczywiście potrzebne, czy nie bezpieczniej byłoby z nich zrezygnować? Cóż, ten DC-8 rozbił się z powodu omyłkowego przedwczesnego otwarcia spoilerów. A ten Boeing 767 z powodu samoczynnego uruchomienia odwracacza ciągu w locie. A ten DC-8 dlatego, że uruchomił je w locie chory umysłowo kapitan.  (Żeby było jeszcze zawilej, wg artykułu w wiki pojawiła się opinia, że Boeing nie rozbiłby się, gdyby był to prymitywniejszy model z odwracaczami sterowanymi mechanicznie, nie elektronicznie.)

Innymi słowy, coś za coś. Pisałem zresztą o tym wcześniej (pomijając wtedy możliwy pośredni wpływ akwaplaningu na uruchomienie odwracaczy w Warszawie).

Jamie, który znał z RAF militarną wersję Beinga 737, czyli transportowy samolot C-40 Clipper, przez całą podróż zabawiał mnie opowieściami o źle zaprojektowanym drążku sterowym, który sprawia niespodzianki pilotom w najmniej oczekiwanych momentach. […] Na przykład gdy w czasie burzy podchodzi do lądowania – pilot steruje w lewo, a samolot robi myk w prawo. Takie były najprawdopodobniej przyczyny katastrofy w Colorado Springs w 1991 r. oraz w Waszyngtonie w 1981 r., gdzie niesterowny samolot zaraz po starcie wpadł do Potomacu.

W Colorado Springs nie było burzy. I problem nie leżał w źle zaprojektowanym drążku sterowym, tylko (najprawdopodobniej) źle zaprojektowanym mechanizmie napędzającym ster kierunku. Więc nie dość, że to drugi koniec samolotu, to steru kierunku nie obsługuje się drążkiem sterowym. Nie tylko dlatego, że w Boeingach nie ma drążków sterowych tylko wolanty (to różnica mało istotna), tylko dlatego, że obsługuje się go pedałami.

A katastrofa w Waszyngtonie nie miała nic wspólnego ze źle zaprojektowanym drążkiem sterowym. Ani ze sterem kierunku. Ani z lataniem w lewo bądź w prawo.  I nie zdarzyła się w czasie burzy. I to nie był 1981 rok (chyba, że w kalendarzu juliańskim).

13. stycznia 1982 roku, podczas śnieżycy, Boeing 737 Air Florida wpadł do rzeki, zahaczając o most i rozgniatając kilka osób na nim. Wpadł, bo piloci nie włączyli instalacji odladzającej silniki, co spowodowało błędne wskazania czujników w silnikach i ustawienie słabszego ciągu niż potrzebny. Bo wystartowali ze śniegiem na skrzydłach, zmniejszającym siłę nośną i zmieniającym charakterystykę aerodynamiczną samolotu. Bo mimo wątpliwości co do wskazań przyrządów podczas rozpędzania go na pasie, nie przerwali startu.

Reszty artykułu nie sprawdziłem ;-)

Logika i arytmetyka prezesa

JarKacz u Lichockiej w Trójce. Link wprost do pliku dźwiękowego (uwaga, prawie 28 MB). Wytłuszczenia i dopiski moje.
 
 

Logika prezesa

Przewijamy plik do 18:30.

J.K. Ja mam w tej sprawie zdanie, powtarzam, na podstawie wiedzy dalece niepełnej, w gruncie rzeczy przede wszystkim na podstawie tych odczytanych po części skrzynek, no to jest to, że ci ludzie, którzy pilotowali ten samolot zostali wprowadzeni w błąd i że po prostu byli przekonani, że w tym momencie, który okazał się krytyczny, oni są nad pasem. Jest pytanie, dlaczego zostali wprowadzeni w błąd, czy to było zepsucie się czegoś w samolocie, czy zepsucie się czegoś na lotnisku, czy brak kwalifikacji tych, którzy załatwiali te sprawy na lotnisku, czy może jakiś brak kwalifikacji ze strony tych pilotów, chociaż na to by tutaj nic nie wskazywało, bo oni się kierowali po prostu przyrządami, no i także automatyczny pilot, no czy też było to działanie o charakterze zamierzonym.

Joanna Lichocka. Dzisiaj wdowa po generale, który zginął w katastrofie w Smoleńsku w Naszym Dzienniku mówi, że jest przeciwna linczowi na pilotach, którzy… [na marginesie: pani Marta Murzańska-Potasińska nic takiego nie mówi. O linczu jest mowa wyłącznie w dopisanym przez ND tytule. Warto w ogóle zajrzeć do tego wywiadu i zobaczyć, jak mimo nacisków Marii Ziarnik z ND by skierować rozmowę w jedynie słuszną stronę, Murzańska-Potasińska nie daje się wepchnąć w poparcie lansowanych przez ND tez, nawet podkreśla, że śledztwo musi trwać, i żeby spokojnie czekać]

J.K. No ja jestem też zdecydowanie przeciwny linczowi, bo ja jestem głęboko przekonany, że niezależnie od tego, iż no, być może można by sformułować lepszą załogę, i trzeba pamiętać, że przedtem leciał premier, i leciał z inną załogą, i jest to też element, który musi być wzięty pod uwagę [Tusk nie tylko podpiłował skrzydło ale i ukradł lepszych pilotów?], to tutaj decydujące chyba było to naprowadzenie, naprowadzenie w oczywisty sposób błędne. Piloci mieli podstawy sądzić, bo inaczej musieliby być jednak zdenerowani i to byłoby słychać, że tak powiem, na tym nagraniu, musieli sądzić, że są na ścieżce zejścia, czy jak tam to się nazywa.[…]

J.L. Odrzuca pan zupełnie teorię o tym, że to piloci mogli być odpowiedzialni za tą katastrofę, i że mogli być pod presją?

J.K. Odrzucam całkowicie, w tym sensie, że na pewno byli wprowadzeni w błąd, tylko pytanie: przez przyrządy i przez informacje jakie uzyskiwali z wieży, i za to nie ponoszą winy. I oczywiście całkowicie wykluczam koncepcję, którą próbowano lansować, że ktoś na nich naciskał, nie ma tego żadnego potwierdzenia [Żadnego? Parę podejrzanych sformułowań w kokpicie padło]. Poza tym ja w końcu znałem swojego brata jak nikt inny i doskonale wiedziałem, że w żadnej sytuacji, w której by to się wiązało w jego przekonaniu z niebezpieczeństwem [a skąd pan prezes wie, że w przekonaniu prezydenta lądowanie wiązało się z niebezpieczeństwem? Z Gruzji wiemy, że miewał własne i twórcze opinie na temat bezpieczeństwa], no to on był tutaj zdany na tą opinię pilotów, przecież sam się na tym nie znał. Jestem przekonany, że nawet nie wiedział, że jest coś takiego jak minimum na lotnisku, i tak dalej, i tak dalej. Że w takiej sytuacji by dał komukolwiek polecenie lądowania.

Ale pan, panie prezesie już na pewno wie, co to jest minimum. W ogóle zna się pan na tym wszystkim, że ho ho. Niechże więc pan wytłumaczy, jaką logiką się pan posługiwał wnioskując z zacytowanych na końcu notki fragmentów zapisu rozmów w kokpicie, że załoga jest całkowicie bez winy? Załoga, która w warunkach braku widoczności i mimo ostrzeżeń kontroli lotów, systemu TAWS i własnego drugiego pilota, mimo sygnału dźwiękowego zejścia poniżej wysokości decyzji, zeszła całkiem sporo poniżej tejże wysokości? Co w zapisie rozmów wskazuje pana zdaniem na błędne funkcjonowanie przyrządów? Skąd pomysł, że piloci zostali wprowadzeni w błąd i przez to w „krytycznym momencie” myśleli, że są nad pasem? Gdyby byli nad pasem, minęli by wcześniej znajdującą się 1,1 km przed jego początkiem radiolatarnię, tymczasem sygnał przejścia nad nią zabrzmiał, kiedy byli już na wysokości 20 m, kilka sekund przed katastrofą.
 
 

Arytmetyka prezesa

Przewijamy do 15:57.

J.K. Można kłamać w nieskończoność. Można twierdzić, że ja na przykład, nie wiem, zapalam znicze pod Pałacem Prezydenckim, po to żeby wywołać rozruchy. No, można takie rzeczy mówić. Albo, że zapalam tylko za brata, chociaż zapaliłem za wszystkich. Za brata, za bratową i jeszcze za dwadzieścia kilka innych osób.

Panie prezesie, w katastrofie zginęło 96 osób. Jakieś siedemdziesiąt z nich nie zasłużyło na włączenie przez pana do „wszystkich”. Którzy?
 
 

Zapis rozmów w kokpicie

10:10:07, nawigator: RW, nastawniki RW.
10:10:10, dowódca: 100 metrów [ustawienie wysokości decyzji]
[…]
10:18:09, nie wiadomo kto: A jeśli nie wylądujemy, to co?
10:18:13, dowódca: Odejdziemy.
[…]
10:24:51, kontroler lotów: Temperatura +2, ciśnienie 7-45, 7-4-5, warunków do lądowania nie ma.
[…]
10:26:19, dowódca: W tej chwili, w tych warunkach, które są obecnie, nie damy rady usiąść. Spróbujemy podejść, zrobimy jedno zajście, ale prawdopodobnie nic z tego nie będzie.
[…]
10:35:22, kontroler lotów: Polski 101, i od 100 metrów być gotowym do odejścia na drugi krąg.
[…]
10:40:48.7, nawigator: 100
[…]
10:40:49.6, nawigator: 90
10:40:49.8, TAWS [system ostrzegający przed zderzeniem z ziemią]: pull up, pull up
10:40:50.0, nawigator: 80
10:40:50.5, drugi pilot: Odchodzimy.
10:40:51.5: sygnał dźwiękowy wysokości decyzji
10:40:51.7, TAWS: pull up, pull up
10:40:51.7, nawigator: 60
10:40:52.3, nawigator: 50
10:40:52.4, kontroler lotów: Horyzont 101 [polecenie zaprzestania zniżania]
10:40:53.0, nawigator: 40
10:40:53.7, TAWS: pull up, pull up
10:40:54.5, nawigator: 30
10:40:54.7, kontroler lotów: Kontrola wysokości, horyzont
10:40:55.2, nawigator: 20
10:40:56.0: sygnał dźwiękowy autopilota [pilot dopiero w tej chwili zaczął cokolwiek robić w temacie przerwania podejścia, prawdopodobnie ściągnął drążek by unieść dziób do góry, rozłączając sterowanie sterem wysokości przez autopilota]
10:40:56.0, sygnał dźwiękowy bliższej prowadzącej, radiolatarni znajdującej się 1.1 km przed pasem,  nad którą zgodnie z kartą podejścia powinni przelecieć będąc na wysokości 70 m powyżej poziomu pasa.
10:40:56.6: sygnał dźwiękowy autopilota [j.w., przesunięcie dźwigni sterowania silnikami by „dodać gazu” rozłącza sterowanie silnikami przez autopilota]
10:40:56.6, TAWS: pull up, pull up.
10:40:57.9: sygnał dźwiękowy autopilota  [j.w., rozłącza się sterowanie lotkami]
10:40:58.6, TAWS: pull up, pull up
10:40:59.8: odgłosy zderzenia z drzewami  
10:41.00.3, drugi pilot: Kurwa mać!
10:41:00.5, TAWS: pull up, pull up
10:41:02.0, kontroler lotów: Odejście na drugi krąg!
10:14:02,7, ktoś: Jezuuu! Kurwaaaaa….
10:41:05.4: koniec zapisu.

Straszymy samolotami

gazeta.pl:

Dwa samoloty – Boeing 777 tureckich linii lotniczych i niemiecki czarterowy odrzutowiec – minęły się w powietrzu zaledwie o 30 do 60 metrów 

No, no, blisko!
 
 
UK Air Accidents Investigation Branch (znalezione, jak zwykle, na Aviation Herald):

At 1438:19, D-ITAN was heading north at an altitude of between 3,800 and 3,900 ft when it passed TC-JJA on a nearly reciprocal heading. D-ITAN was approximately 0.5 nm to the west of TC-JJA and 100 to 200 ft below it.

Tu 30-60 metrów, tam pół mili, czyli prawie kilometr. Portal dba o ekscytację czytelników.

Ale nudzę wyszukując takie babole, nie? Ale nie mogę się powstrzymać, mam słabą silną wolę ;-)
 
 
P.S.

W tym czasie turecki Boeing schodził właśnie na ten sam pułap, lecąc w stronę Heathrow na zachodnim krańcu Londynu. Turecki pilot nie zareagował na 3 automatyczne ostrzeżenia antykolizyjne, a pilot odrzutowca nie miał nawet na pokładzie takiego urządzenia.

Nie wiem, czy państwo portalarze uwierzą, ale Boeing 777 to też odrzutowiec!

%d blogerów lubi to: