Miski do mleka

Masajowie uważają, iż mycie wodą naczyń do mleka daje mleku przykry zapach; dlatego myją te naczynia w krowim moczu. Za Kopalińskim

Tag Archives: katastrofa

Oj, Antoś…

Kapitan Protasiuk nie próbował lądować. Kapitan Protasiuk próbował wyrwać się ze śmiertelnej pułapki

Oczywiście, że próbował. Tyle, że a) próbował za późno i nieudolnie, b) wyrwać się z pułapki, którą sam na siebie i setkę osób zastawił.

 

Kontrolerzy systematycznie przekazywali fałszywe informacje co do wysokości, na której jest samolot

A załoga samolotu oczywiście nie posiadała własnych informacji co do wysokości, nawigator nie podawał wysokości, GPWS nie wrzeszczał „Pull up, Terrain ahead”. Wcale a wcale.

 

Kontroler lotu jest człowiekiem najwyższego zaufania dla pilota. To są jego oczy i uszy, to jest ktoś kto sprowadza go za rękę w trudnych warunkach. Tej ręce każdy pilot ufa bezgranicznie.

Tak, własnej ręce pilot pewnie ufa. Kontrolerowi też – ale na pewno nie bezgranicznie.

Proszę sobie obejrzeć poniższe, i zobaczyć jak w 2:20 zaufanie pilota do kontrolera okazuje się mieć granice. I słusznie.

 

Cytaty z Antosia za gazeta.pl

Najdroższy prezydent świata

Mecenas Rafał „Smoleński Kawalarz” Rogalski propaguje teorię helową. O czym już – jakże by inaczej – doniosły odpowiednie media. Hel miałby się przyczynić do wytworzenia słynnej mgły oraz poprzez zmniejszenie gęstości ośrodka zmniejszyć siłę nośną na skrzydłach Tupolewa i uniemożliwić mu ucieczkę przed brzozą.

Poestymujmy.

Załóżmy, chyba z sensem, że by Tupolewowi skutecznie zaszkodzić na siłę nośną, trzeba zastąpić jakieś 25% powietrza helem. No i trzeba to zrobić w pewnej objętości, czy 1 km wzdłuż na 0,5 km wszerz na 250 m wzwyż brzmi sensownie żeby skutecznie „złapać” samolot? Dla mnie tak.

Mamy więc 125 mln m³, z których ćwierć, czyli 31,25 mln m³ musimy zastąpić helem. Czyli trzeba wypuścić w powietrze około 30 mln m³ helu. Hel kosztuje koło pięciu dolarów za kubik. Więc na skasowanie Lecha K. Rosjanie wydaliby 150 mln dolarów – za sam gaz. A naprawdę więcej, bo rynek helu na nadmiar podaży i niedomiar popytu nie cierpi, więc próba wyjęcia z niego ilości helu niewiele mniejszej niż całkowite roczne zużycie tego gazu przez USA podbiłaby ceny.  Do tego trzeba dodać koszt, instalacji która w odpowiednim momencie wypuści taką ilość gazu w powietrze, koszt transportu gazu (i instalacji) do Smoleńska… Hel jest lekki, 18 g/m³, ale 30 mln³ to jednak ponad 500 ton gazu.  Hel się spręża do 500 atmosfer, więc przywieźć do Smoleńska należałoby 60 tysięcy metrów sześciennych sprężonego helu. Duża cysterna zmieści ze 20 metrów sześciennych, więc potrzeba by zaledwie 3000 takich specjalistycznych cystern. Mało, nie?

Rosjanie powinni się na Rogalskiego śmiertelnie obrazić, nie za zawoalowane oskarżenie o zamach, tylko za sugestie potwornego marnowania pieniędzy – kilkaset milionów dolarów za zlikwidowanie mało ważnego prezydenta mało ważnego państwa, prezydenta, którego własny naród i tak za parę miesięcy wysłałby na polityczną emeryturę.

Aha, „Obecność tego pierwiastka, który przecież nie występuje w naturze” – otóż występuje. Rogalski, siadaj, pała.

Prawie się zgadza

Wojciech Orliński o Boeingach i Airbusach

Najpoważniejszy w czasach III RP (odpukać, oby do samego końca mojego lub jej) wypadek lotniczy na lotnisku Okęcie miał miejsce w 1993 r., gdy z powodu silnego wiatru i poślizgu kół komputer pokładowy airbusa uznał, że samolot jeszcze nie wylądował. Z sadystycznym: „I don’t think so!” nie pozwolił więc pilotom na uruchomienie ciągu hamującego, samolot przejechał z rozpędem przez pas startowy i uderzył w wał ziemny na końcu.

Miło ponarzekać na głupi samolot odbierający prawo decyzji mądrym pilotom, ale warto pamiętać, że główną przyczyną tego wypadku było olanie przez pilotów warunków meteorologicznych i kontynuacja lądowania mimo, że lądowali z silnym wiatrem z tyłu i z boku, za szybko, i za daleko. I w dużym deszczu. Owszem, komputer Airbusa pozwalał na włączenie odwracaczy ciągu dopiero kiedy oba zespoły podwozia głównego były wystarczająco obciążone, Niemcy lądowali z powodu bocznego wiatru w przechyle, i lewe podwozie wylądowało aż 9 sekund i 3/4 km po prawym. A prawe wylądowało aż 3/4 km za progiem pasa. Czyli oba zespoły podwozia znalazły się na ziemi, gdy samolot już minął połowę pasa. Odwracacze potrzebowały jeszcze kilku sekund i kilkuset metrów by zadziałać. Poślizg kół (akwaplaning) mógł mieć tylko pośredni wpływ na opóźnienia otwarcia odwracaczy ciągu. Nie zależały one bowiem od prędkości obrotowej kół. Natomiast od prędkości obrotowej kół (lub obciążenia podwozia) zależało otwarcie spoilerów (urządzeń na skrzydłach zmniejszających siłę nośną). Można więc sobie wyobrazić, że gdyby samolot był w przechyle (i nie mógł włączyć odwracaczy), ale nie byłoby akwaplanacji, wówczas otworzyłyby się spoilery i zapewne wszystkie potrzebne koła znalazłyby się na ziemi szybciej umożliwiając wcześniejsze uruchomienie odwracaczy.

Można więc powiedzieć, że wbudowane w komputer zasady miały jakiś udział w wypadku, ale – powtarzam – główną przyczyna leżała po stronie pilotów, nie komputera.

A czy te zasady są rzeczywiście potrzebne, czy nie bezpieczniej byłoby z nich zrezygnować? Cóż, ten DC-8 rozbił się z powodu omyłkowego przedwczesnego otwarcia spoilerów. A ten Boeing 767 z powodu samoczynnego uruchomienia odwracacza ciągu w locie. A ten DC-8 dlatego, że uruchomił je w locie chory umysłowo kapitan.  (Żeby było jeszcze zawilej, wg artykułu w wiki pojawiła się opinia, że Boeing nie rozbiłby się, gdyby był to prymitywniejszy model z odwracaczami sterowanymi mechanicznie, nie elektronicznie.)

Innymi słowy, coś za coś. Pisałem zresztą o tym wcześniej (pomijając wtedy możliwy pośredni wpływ akwaplaningu na uruchomienie odwracaczy w Warszawie).

Jamie, który znał z RAF militarną wersję Beinga 737, czyli transportowy samolot C-40 Clipper, przez całą podróż zabawiał mnie opowieściami o źle zaprojektowanym drążku sterowym, który sprawia niespodzianki pilotom w najmniej oczekiwanych momentach. […] Na przykład gdy w czasie burzy podchodzi do lądowania – pilot steruje w lewo, a samolot robi myk w prawo. Takie były najprawdopodobniej przyczyny katastrofy w Colorado Springs w 1991 r. oraz w Waszyngtonie w 1981 r., gdzie niesterowny samolot zaraz po starcie wpadł do Potomacu.

W Colorado Springs nie było burzy. I problem nie leżał w źle zaprojektowanym drążku sterowym, tylko (najprawdopodobniej) źle zaprojektowanym mechanizmie napędzającym ster kierunku. Więc nie dość, że to drugi koniec samolotu, to steru kierunku nie obsługuje się drążkiem sterowym. Nie tylko dlatego, że w Boeingach nie ma drążków sterowych tylko wolanty (to różnica mało istotna), tylko dlatego, że obsługuje się go pedałami.

A katastrofa w Waszyngtonie nie miała nic wspólnego ze źle zaprojektowanym drążkiem sterowym. Ani ze sterem kierunku. Ani z lataniem w lewo bądź w prawo.  I nie zdarzyła się w czasie burzy. I to nie był 1981 rok (chyba, że w kalendarzu juliańskim).

13. stycznia 1982 roku, podczas śnieżycy, Boeing 737 Air Florida wpadł do rzeki, zahaczając o most i rozgniatając kilka osób na nim. Wpadł, bo piloci nie włączyli instalacji odladzającej silniki, co spowodowało błędne wskazania czujników w silnikach i ustawienie słabszego ciągu niż potrzebny. Bo wystartowali ze śniegiem na skrzydłach, zmniejszającym siłę nośną i zmieniającym charakterystykę aerodynamiczną samolotu. Bo mimo wątpliwości co do wskazań przyrządów podczas rozpędzania go na pasie, nie przerwali startu.

Reszty artykułu nie sprawdziłem ;-)

Logika i arytmetyka prezesa

JarKacz u Lichockiej w Trójce. Link wprost do pliku dźwiękowego (uwaga, prawie 28 MB). Wytłuszczenia i dopiski moje.
 
 

Logika prezesa

Przewijamy plik do 18:30.

J.K. Ja mam w tej sprawie zdanie, powtarzam, na podstawie wiedzy dalece niepełnej, w gruncie rzeczy przede wszystkim na podstawie tych odczytanych po części skrzynek, no to jest to, że ci ludzie, którzy pilotowali ten samolot zostali wprowadzeni w błąd i że po prostu byli przekonani, że w tym momencie, który okazał się krytyczny, oni są nad pasem. Jest pytanie, dlaczego zostali wprowadzeni w błąd, czy to było zepsucie się czegoś w samolocie, czy zepsucie się czegoś na lotnisku, czy brak kwalifikacji tych, którzy załatwiali te sprawy na lotnisku, czy może jakiś brak kwalifikacji ze strony tych pilotów, chociaż na to by tutaj nic nie wskazywało, bo oni się kierowali po prostu przyrządami, no i także automatyczny pilot, no czy też było to działanie o charakterze zamierzonym.

Joanna Lichocka. Dzisiaj wdowa po generale, który zginął w katastrofie w Smoleńsku w Naszym Dzienniku mówi, że jest przeciwna linczowi na pilotach, którzy… [na marginesie: pani Marta Murzańska-Potasińska nic takiego nie mówi. O linczu jest mowa wyłącznie w dopisanym przez ND tytule. Warto w ogóle zajrzeć do tego wywiadu i zobaczyć, jak mimo nacisków Marii Ziarnik z ND by skierować rozmowę w jedynie słuszną stronę, Murzańska-Potasińska nie daje się wepchnąć w poparcie lansowanych przez ND tez, nawet podkreśla, że śledztwo musi trwać, i żeby spokojnie czekać]

J.K. No ja jestem też zdecydowanie przeciwny linczowi, bo ja jestem głęboko przekonany, że niezależnie od tego, iż no, być może można by sformułować lepszą załogę, i trzeba pamiętać, że przedtem leciał premier, i leciał z inną załogą, i jest to też element, który musi być wzięty pod uwagę [Tusk nie tylko podpiłował skrzydło ale i ukradł lepszych pilotów?], to tutaj decydujące chyba było to naprowadzenie, naprowadzenie w oczywisty sposób błędne. Piloci mieli podstawy sądzić, bo inaczej musieliby być jednak zdenerowani i to byłoby słychać, że tak powiem, na tym nagraniu, musieli sądzić, że są na ścieżce zejścia, czy jak tam to się nazywa.[…]

J.L. Odrzuca pan zupełnie teorię o tym, że to piloci mogli być odpowiedzialni za tą katastrofę, i że mogli być pod presją?

J.K. Odrzucam całkowicie, w tym sensie, że na pewno byli wprowadzeni w błąd, tylko pytanie: przez przyrządy i przez informacje jakie uzyskiwali z wieży, i za to nie ponoszą winy. I oczywiście całkowicie wykluczam koncepcję, którą próbowano lansować, że ktoś na nich naciskał, nie ma tego żadnego potwierdzenia [Żadnego? Parę podejrzanych sformułowań w kokpicie padło]. Poza tym ja w końcu znałem swojego brata jak nikt inny i doskonale wiedziałem, że w żadnej sytuacji, w której by to się wiązało w jego przekonaniu z niebezpieczeństwem [a skąd pan prezes wie, że w przekonaniu prezydenta lądowanie wiązało się z niebezpieczeństwem? Z Gruzji wiemy, że miewał własne i twórcze opinie na temat bezpieczeństwa], no to on był tutaj zdany na tą opinię pilotów, przecież sam się na tym nie znał. Jestem przekonany, że nawet nie wiedział, że jest coś takiego jak minimum na lotnisku, i tak dalej, i tak dalej. Że w takiej sytuacji by dał komukolwiek polecenie lądowania.

Ale pan, panie prezesie już na pewno wie, co to jest minimum. W ogóle zna się pan na tym wszystkim, że ho ho. Niechże więc pan wytłumaczy, jaką logiką się pan posługiwał wnioskując z zacytowanych na końcu notki fragmentów zapisu rozmów w kokpicie, że załoga jest całkowicie bez winy? Załoga, która w warunkach braku widoczności i mimo ostrzeżeń kontroli lotów, systemu TAWS i własnego drugiego pilota, mimo sygnału dźwiękowego zejścia poniżej wysokości decyzji, zeszła całkiem sporo poniżej tejże wysokości? Co w zapisie rozmów wskazuje pana zdaniem na błędne funkcjonowanie przyrządów? Skąd pomysł, że piloci zostali wprowadzeni w błąd i przez to w „krytycznym momencie” myśleli, że są nad pasem? Gdyby byli nad pasem, minęli by wcześniej znajdującą się 1,1 km przed jego początkiem radiolatarnię, tymczasem sygnał przejścia nad nią zabrzmiał, kiedy byli już na wysokości 20 m, kilka sekund przed katastrofą.
 
 

Arytmetyka prezesa

Przewijamy do 15:57.

J.K. Można kłamać w nieskończoność. Można twierdzić, że ja na przykład, nie wiem, zapalam znicze pod Pałacem Prezydenckim, po to żeby wywołać rozruchy. No, można takie rzeczy mówić. Albo, że zapalam tylko za brata, chociaż zapaliłem za wszystkich. Za brata, za bratową i jeszcze za dwadzieścia kilka innych osób.

Panie prezesie, w katastrofie zginęło 96 osób. Jakieś siedemdziesiąt z nich nie zasłużyło na włączenie przez pana do „wszystkich”. Którzy?
 
 

Zapis rozmów w kokpicie

10:10:07, nawigator: RW, nastawniki RW.
10:10:10, dowódca: 100 metrów [ustawienie wysokości decyzji]
[…]
10:18:09, nie wiadomo kto: A jeśli nie wylądujemy, to co?
10:18:13, dowódca: Odejdziemy.
[…]
10:24:51, kontroler lotów: Temperatura +2, ciśnienie 7-45, 7-4-5, warunków do lądowania nie ma.
[…]
10:26:19, dowódca: W tej chwili, w tych warunkach, które są obecnie, nie damy rady usiąść. Spróbujemy podejść, zrobimy jedno zajście, ale prawdopodobnie nic z tego nie będzie.
[…]
10:35:22, kontroler lotów: Polski 101, i od 100 metrów być gotowym do odejścia na drugi krąg.
[…]
10:40:48.7, nawigator: 100
[…]
10:40:49.6, nawigator: 90
10:40:49.8, TAWS [system ostrzegający przed zderzeniem z ziemią]: pull up, pull up
10:40:50.0, nawigator: 80
10:40:50.5, drugi pilot: Odchodzimy.
10:40:51.5: sygnał dźwiękowy wysokości decyzji
10:40:51.7, TAWS: pull up, pull up
10:40:51.7, nawigator: 60
10:40:52.3, nawigator: 50
10:40:52.4, kontroler lotów: Horyzont 101 [polecenie zaprzestania zniżania]
10:40:53.0, nawigator: 40
10:40:53.7, TAWS: pull up, pull up
10:40:54.5, nawigator: 30
10:40:54.7, kontroler lotów: Kontrola wysokości, horyzont
10:40:55.2, nawigator: 20
10:40:56.0: sygnał dźwiękowy autopilota [pilot dopiero w tej chwili zaczął cokolwiek robić w temacie przerwania podejścia, prawdopodobnie ściągnął drążek by unieść dziób do góry, rozłączając sterowanie sterem wysokości przez autopilota]
10:40:56.0, sygnał dźwiękowy bliższej prowadzącej, radiolatarni znajdującej się 1.1 km przed pasem,  nad którą zgodnie z kartą podejścia powinni przelecieć będąc na wysokości 70 m powyżej poziomu pasa.
10:40:56.6: sygnał dźwiękowy autopilota [j.w., przesunięcie dźwigni sterowania silnikami by „dodać gazu” rozłącza sterowanie silnikami przez autopilota]
10:40:56.6, TAWS: pull up, pull up.
10:40:57.9: sygnał dźwiękowy autopilota  [j.w., rozłącza się sterowanie lotkami]
10:40:58.6, TAWS: pull up, pull up
10:40:59.8: odgłosy zderzenia z drzewami  
10:41.00.3, drugi pilot: Kurwa mać!
10:41:00.5, TAWS: pull up, pull up
10:41:02.0, kontroler lotów: Odejście na drugi krąg!
10:14:02,7, ktoś: Jezuuu! Kurwaaaaa….
10:41:05.4: koniec zapisu.

Hamowanie – kontynuacja

Nie, nie kontynuacja flejma o hamowaniu samochodów u WO. Kontynuacja uwag do pana Macierewicza.

Piję tu do macierewiczowego przekonania, jakoby zakończone w zagajniczku w Iżmie awaryjne lądowanie rosyjskiego Tu-154M, zakończone bez ofiar i z niezłym stanem samolotu, obalało tezę o zgubnym dla polskiego Tu-154M uderzeniu skrzydłem w brzozę.

Tak jak pisałem wcześniej, drzewka w zagajniczku wyglądają na nieporównanie wątlejsze od smoleńskiej brzozy. A poza tym prezydencki Tu uderzył w drzewo przed lądowaniem, z dużą prędkością. Rosyjski natomiast wylądował na pasie i zanim wyjechał z pasa w zagajnik i zmienił się w kosiarkę do drzew, miał całkiem sporo miejsca na hamowanie. Prawdopodobnie około kilometra.

Mało, zakrzyknie uważny czytelnik, wszak Tu-154 wymaga ponad około 2-km pasa do lądowania! I to normalnego lądowania, z wysuniętymi klapami, a w Iżmie lądowano bez klap, więc z większą szybkością! Racja. Ale dane katalogowe dotyczą lądowania normalnego – normalnego także w tym, że hamuje się normalnie. A można hamować mocniej niż normalnie…

Mam nadzieję, że Macierewicz, wszak ekspert w dziedzinie badań wypadków o zdarzeń lotniczych, zna wstępny* raport NTSB dotyczący lądowania A320 JetBlue w Sacramento 26. sierpnia. Wylądowali z włączonym hamulcem postojowym. Szlag trafił opony, felgi starły się o asfalt, zrobił się pożarek, pasażerów wyproszono z samolotu zjeżdżalniami. A samolot, rozmiarami podobny do Tu-154, zatrzymał się po około 600 m od przyziemienia…

*i pozna ostateczny, jak będzie gotowy. Co, jeszcze nie ma ostatecznego? Coś chyba knują z ruskimi!

%d blogerów lubi to: