Miski do mleka

Masajowie uważają, iż mycie wodą naczyń do mleka daje mleku przykry zapach; dlatego myją te naczynia w krowim moczu. Za Kopalińskim

Tag Archives: DCA

Się zapodział

Port lotniczy im. Ronalda Reagana w Arlington w stanie Virginia. Cztery kilometry od centrum Waszyngtonu, dwa od Pentagonu. Noc z wtorku na środę, koło północy. Ruch na lotnisku powoli zamierał, bo nocą na Reagan National obowiązują ścisłe ograniczenia ruchu lotniczego chroniące okolicznych mieszkańców przed hałasem. Na nocnym dyżurze na wieży pozostał jeden kontroler. Lądować będzie już tylko kilka samolotów.

Najbliżej lotniska był Boeing 737-800 American Airlines z Miami. Kontrola zbliżania skierowała go do podejścia na pas 1 i nakazała połączenie się kontrolerem na wieży, który udzieli zezwolenia na lądowanie. Piloci przełączyli się na częstotliwość wieży. A tu lekka zdziwka, albowiem wieża nie raczyła odpowiedzieć. Odeszli więc na drugi krąg (nie debeściaki!) i wrócili na częstotliwość zbliżania po dalsze instrukcje. Kontroler zbliżania użył wszelkich dostępnych sposobów próbując skontaktować się z wieżą – bezskutecznie. Cóż miał więc zrobić: ogłosił że jedno z głównych lotnisk obsługujących stolicę USA jest lotniskiem niekontrolowanym, a częstotliwość wieży staje się częstotliwością advisory. Czyli częstotliwością, na której samoloty startujące czy lądujące na niekontrolowanym lotnisku informują się nawzajem o swoim położeniu i zamiarach, co pozwala im uniknąć powpadania na siebie mimo braku kontrolera.

Boeing wylądował więc na National bez zezwolenia na lądowanie, niczym na lotnisku w Kozim Pcimiu. Jak zauważył Washington Post, wprawdzie użycie advisory frequency zabezpiecza przed wpadaniem samolotów na siebie nawzajem, jednak gorzej przed wpadaniem ich na pojazdy naziemne, które, operując na innej częstotliwości, nie słyszą zapowiedzi pilotów „teraz już ląduję”. Z drugiej strony, chyba WP trochę straszy – skoro na wieży nikogo nie było, to i pojazdy naziemne nie miały od kogo otrzymać na swojej częstotliwości zezwolenia wymaganego by np. wjechać na pas, gdzie spotkałyby się z lądującym Boeingiem.

Niedługo po Boeingu na milczącym lotnisku wylądował Airbus 320-200 United z Chicago. Potem pojawił się kolejny B737-300 American z Dallas/Ft. Worth, jednak w czasie podejścia kontroler na wieży się znalazł i procedury na KDCA wróciły do normy.

Sekretarz Transportu (czyli minister) nakazał FAA, żeby jednak może lepiej na wieży na Reaganie siedziały nocą dwie osoby, oraz polecił przyjrzenie się, jak to wygląda na innych lotniskach. Zdarzenie będą oczywiście badać i FAA, i NTSB, ale na razie nie wiemy co się tam stało. Pewnej wskazówki udzielił w rozmowie z drugim Boeingiem American kontroler zbliżania. Wysunął mianowicie przypuszczenie, oparte – co gorsza – na podobnym wcześniejszym zdarzeniu, że kontroler wyszedł na chwilę z pomieszczenia zapomniawszy zabrać klucza, drzwi się zatrzasnęły, i… zrobił się kłopot.

Oj, będzie szum (już jest), tym bardziej, że kontrolerzy w naszym regionie zaliczyli ostatnio sporo wpadek

Na LiveATC (wymagana rejestracja) można posłuchać nagrania rozmów pilotów z kontrolą zbliżania podczas zdarzenia, poniżej trasa pierwszego Boeinga z widocznym niedebeściackim kręgiem (z FlightAware). A tu opis zdarzenia z Aviation Herald.

Prawie się zgadza

Wojciech Orliński o Boeingach i Airbusach

Najpoważniejszy w czasach III RP (odpukać, oby do samego końca mojego lub jej) wypadek lotniczy na lotnisku Okęcie miał miejsce w 1993 r., gdy z powodu silnego wiatru i poślizgu kół komputer pokładowy airbusa uznał, że samolot jeszcze nie wylądował. Z sadystycznym: „I don’t think so!” nie pozwolił więc pilotom na uruchomienie ciągu hamującego, samolot przejechał z rozpędem przez pas startowy i uderzył w wał ziemny na końcu.

Miło ponarzekać na głupi samolot odbierający prawo decyzji mądrym pilotom, ale warto pamiętać, że główną przyczyną tego wypadku było olanie przez pilotów warunków meteorologicznych i kontynuacja lądowania mimo, że lądowali z silnym wiatrem z tyłu i z boku, za szybko, i za daleko. I w dużym deszczu. Owszem, komputer Airbusa pozwalał na włączenie odwracaczy ciągu dopiero kiedy oba zespoły podwozia głównego były wystarczająco obciążone, Niemcy lądowali z powodu bocznego wiatru w przechyle, i lewe podwozie wylądowało aż 9 sekund i 3/4 km po prawym. A prawe wylądowało aż 3/4 km za progiem pasa. Czyli oba zespoły podwozia znalazły się na ziemi, gdy samolot już minął połowę pasa. Odwracacze potrzebowały jeszcze kilku sekund i kilkuset metrów by zadziałać. Poślizg kół (akwaplaning) mógł mieć tylko pośredni wpływ na opóźnienia otwarcia odwracaczy ciągu. Nie zależały one bowiem od prędkości obrotowej kół. Natomiast od prędkości obrotowej kół (lub obciążenia podwozia) zależało otwarcie spoilerów (urządzeń na skrzydłach zmniejszających siłę nośną). Można więc sobie wyobrazić, że gdyby samolot był w przechyle (i nie mógł włączyć odwracaczy), ale nie byłoby akwaplanacji, wówczas otworzyłyby się spoilery i zapewne wszystkie potrzebne koła znalazłyby się na ziemi szybciej umożliwiając wcześniejsze uruchomienie odwracaczy.

Można więc powiedzieć, że wbudowane w komputer zasady miały jakiś udział w wypadku, ale – powtarzam – główną przyczyna leżała po stronie pilotów, nie komputera.

A czy te zasady są rzeczywiście potrzebne, czy nie bezpieczniej byłoby z nich zrezygnować? Cóż, ten DC-8 rozbił się z powodu omyłkowego przedwczesnego otwarcia spoilerów. A ten Boeing 767 z powodu samoczynnego uruchomienia odwracacza ciągu w locie. A ten DC-8 dlatego, że uruchomił je w locie chory umysłowo kapitan.  (Żeby było jeszcze zawilej, wg artykułu w wiki pojawiła się opinia, że Boeing nie rozbiłby się, gdyby był to prymitywniejszy model z odwracaczami sterowanymi mechanicznie, nie elektronicznie.)

Innymi słowy, coś za coś. Pisałem zresztą o tym wcześniej (pomijając wtedy możliwy pośredni wpływ akwaplaningu na uruchomienie odwracaczy w Warszawie).

Jamie, który znał z RAF militarną wersję Beinga 737, czyli transportowy samolot C-40 Clipper, przez całą podróż zabawiał mnie opowieściami o źle zaprojektowanym drążku sterowym, który sprawia niespodzianki pilotom w najmniej oczekiwanych momentach. […] Na przykład gdy w czasie burzy podchodzi do lądowania – pilot steruje w lewo, a samolot robi myk w prawo. Takie były najprawdopodobniej przyczyny katastrofy w Colorado Springs w 1991 r. oraz w Waszyngtonie w 1981 r., gdzie niesterowny samolot zaraz po starcie wpadł do Potomacu.

W Colorado Springs nie było burzy. I problem nie leżał w źle zaprojektowanym drążku sterowym, tylko (najprawdopodobniej) źle zaprojektowanym mechanizmie napędzającym ster kierunku. Więc nie dość, że to drugi koniec samolotu, to steru kierunku nie obsługuje się drążkiem sterowym. Nie tylko dlatego, że w Boeingach nie ma drążków sterowych tylko wolanty (to różnica mało istotna), tylko dlatego, że obsługuje się go pedałami.

A katastrofa w Waszyngtonie nie miała nic wspólnego ze źle zaprojektowanym drążkiem sterowym. Ani ze sterem kierunku. Ani z lataniem w lewo bądź w prawo.  I nie zdarzyła się w czasie burzy. I to nie był 1981 rok (chyba, że w kalendarzu juliańskim).

13. stycznia 1982 roku, podczas śnieżycy, Boeing 737 Air Florida wpadł do rzeki, zahaczając o most i rozgniatając kilka osób na nim. Wpadł, bo piloci nie włączyli instalacji odladzającej silniki, co spowodowało błędne wskazania czujników w silnikach i ustawienie słabszego ciągu niż potrzebny. Bo wystartowali ze śniegiem na skrzydłach, zmniejszającym siłę nośną i zmieniającym charakterystykę aerodynamiczną samolotu. Bo mimo wątpliwości co do wskazań przyrządów podczas rozpędzania go na pasie, nie przerwali startu.

Reszty artykułu nie sprawdziłem ;-)

%d blogerów lubi to: