Miski do mleka

Masajowie uważają, iż mycie wodą naczyń do mleka daje mleku przykry zapach; dlatego myją te naczynia w krowim moczu. Za Kopalińskim

Tag Archives: Boeing

Najświętsze wyprzedają!

Skandal!

Dobro narodowe, wrak historycznego polskiego samolotu, uratowanego dzięki włosom Jana Pawła Wielkiego, trafi na obczyznę. Może jeszcze trzeba go było ruskim sprzedać!!!

Swoją drogą, ciekawe kiedy wreszcie będzie raport. Kiedy się dowiemy czy należało w ogóle kontynuować lot po problemach z hydrauliką po starcie. I czy załoga nie powinna była wcisnąć tego bezpiecznika zanim wzięli się za lądowanie na brzuchu narażając siebie i pasażerów, i niszcząc samolot.

Discovery przyleciał

Wahadłowiec Discovery przyleciał dziś do nas. Zostanie eksponatem w znajdującym się niedaleko Waszyngtonu (nie w Waszyngtonie, proszę gazeta.pl ;-) ) Steven F. Udvar-Hazy Center, oddziale National Air and Space Museum. Przed lądowaniem na lotnisku Dulles zrobił parę kółek nad miastem, ku uciesze niezbyt licznie zebranej gawiedzi. Nawet latał nad centrum Waszyngtonu, znaczy wpuścili go do strefy zakazanej P-56. Leciał oczywiście nie sam, tylko na grzbiecie Shuttle Carrier Aircraft, przerobionego Boeinga 747 i towarzystwie T-38.

Się wybraliśmy na Hains Point popatrzeć, i oto plon (znaczy, jakieś 5% plonu ;-).

Leciał z Florydy, więc wszyscy patrzyli na południe  – a tu niespodzianka, przyleciał z północnego zachodu. Jako pierwsza wypatrzyła go sokolooka Sporothrix.

 

Pokazał lewy boczek

 

 

Po czym odleciał

 

 

Wszystkim się zdawało, że to by było na tyle, ale nie, pokazał się znowu, tym razem pod słońce

 

Obleciał miasto, w tym pokiereszowaną przez niedawne trzęsienie ziemi National Cathedral

 

Znów nadleciał od strony Pentagonu i pomnika lotnika (wojskowego)

 

Pokazał prawy boczek

 

 

I odleciał już na dobre

 

 

A na lotnisku Reagan National zaczęli rozładowywać zator – bo w czasie przelotu Discovery loty były wstrzymane.

 

Odlot Discovery z Florydy możecie obejrzeć tutaj (tak, na Florydzie mają ładniejszą pogodę, lepsze aparaty fotograficzne, i więcej szczęścia ;-) )

Prawie się zgadza

Wojciech Orliński o Boeingach i Airbusach

Najpoważniejszy w czasach III RP (odpukać, oby do samego końca mojego lub jej) wypadek lotniczy na lotnisku Okęcie miał miejsce w 1993 r., gdy z powodu silnego wiatru i poślizgu kół komputer pokładowy airbusa uznał, że samolot jeszcze nie wylądował. Z sadystycznym: „I don’t think so!” nie pozwolił więc pilotom na uruchomienie ciągu hamującego, samolot przejechał z rozpędem przez pas startowy i uderzył w wał ziemny na końcu.

Miło ponarzekać na głupi samolot odbierający prawo decyzji mądrym pilotom, ale warto pamiętać, że główną przyczyną tego wypadku było olanie przez pilotów warunków meteorologicznych i kontynuacja lądowania mimo, że lądowali z silnym wiatrem z tyłu i z boku, za szybko, i za daleko. I w dużym deszczu. Owszem, komputer Airbusa pozwalał na włączenie odwracaczy ciągu dopiero kiedy oba zespoły podwozia głównego były wystarczająco obciążone, Niemcy lądowali z powodu bocznego wiatru w przechyle, i lewe podwozie wylądowało aż 9 sekund i 3/4 km po prawym. A prawe wylądowało aż 3/4 km za progiem pasa. Czyli oba zespoły podwozia znalazły się na ziemi, gdy samolot już minął połowę pasa. Odwracacze potrzebowały jeszcze kilku sekund i kilkuset metrów by zadziałać. Poślizg kół (akwaplaning) mógł mieć tylko pośredni wpływ na opóźnienia otwarcia odwracaczy ciągu. Nie zależały one bowiem od prędkości obrotowej kół. Natomiast od prędkości obrotowej kół (lub obciążenia podwozia) zależało otwarcie spoilerów (urządzeń na skrzydłach zmniejszających siłę nośną). Można więc sobie wyobrazić, że gdyby samolot był w przechyle (i nie mógł włączyć odwracaczy), ale nie byłoby akwaplanacji, wówczas otworzyłyby się spoilery i zapewne wszystkie potrzebne koła znalazłyby się na ziemi szybciej umożliwiając wcześniejsze uruchomienie odwracaczy.

Można więc powiedzieć, że wbudowane w komputer zasady miały jakiś udział w wypadku, ale – powtarzam – główną przyczyna leżała po stronie pilotów, nie komputera.

A czy te zasady są rzeczywiście potrzebne, czy nie bezpieczniej byłoby z nich zrezygnować? Cóż, ten DC-8 rozbił się z powodu omyłkowego przedwczesnego otwarcia spoilerów. A ten Boeing 767 z powodu samoczynnego uruchomienia odwracacza ciągu w locie. A ten DC-8 dlatego, że uruchomił je w locie chory umysłowo kapitan.  (Żeby było jeszcze zawilej, wg artykułu w wiki pojawiła się opinia, że Boeing nie rozbiłby się, gdyby był to prymitywniejszy model z odwracaczami sterowanymi mechanicznie, nie elektronicznie.)

Innymi słowy, coś za coś. Pisałem zresztą o tym wcześniej (pomijając wtedy możliwy pośredni wpływ akwaplaningu na uruchomienie odwracaczy w Warszawie).

Jamie, który znał z RAF militarną wersję Beinga 737, czyli transportowy samolot C-40 Clipper, przez całą podróż zabawiał mnie opowieściami o źle zaprojektowanym drążku sterowym, który sprawia niespodzianki pilotom w najmniej oczekiwanych momentach. […] Na przykład gdy w czasie burzy podchodzi do lądowania – pilot steruje w lewo, a samolot robi myk w prawo. Takie były najprawdopodobniej przyczyny katastrofy w Colorado Springs w 1991 r. oraz w Waszyngtonie w 1981 r., gdzie niesterowny samolot zaraz po starcie wpadł do Potomacu.

W Colorado Springs nie było burzy. I problem nie leżał w źle zaprojektowanym drążku sterowym, tylko (najprawdopodobniej) źle zaprojektowanym mechanizmie napędzającym ster kierunku. Więc nie dość, że to drugi koniec samolotu, to steru kierunku nie obsługuje się drążkiem sterowym. Nie tylko dlatego, że w Boeingach nie ma drążków sterowych tylko wolanty (to różnica mało istotna), tylko dlatego, że obsługuje się go pedałami.

A katastrofa w Waszyngtonie nie miała nic wspólnego ze źle zaprojektowanym drążkiem sterowym. Ani ze sterem kierunku. Ani z lataniem w lewo bądź w prawo.  I nie zdarzyła się w czasie burzy. I to nie był 1981 rok (chyba, że w kalendarzu juliańskim).

13. stycznia 1982 roku, podczas śnieżycy, Boeing 737 Air Florida wpadł do rzeki, zahaczając o most i rozgniatając kilka osób na nim. Wpadł, bo piloci nie włączyli instalacji odladzającej silniki, co spowodowało błędne wskazania czujników w silnikach i ustawienie słabszego ciągu niż potrzebny. Bo wystartowali ze śniegiem na skrzydłach, zmniejszającym siłę nośną i zmieniającym charakterystykę aerodynamiczną samolotu. Bo mimo wątpliwości co do wskazań przyrządów podczas rozpędzania go na pasie, nie przerwali startu.

Reszty artykułu nie sprawdziłem ;-)

%d blogerów lubi to: