Miski do mleka

Masajowie uważają, iż mycie wodą naczyń do mleka daje mleku przykry zapach; dlatego myją te naczynia w krowim moczu. Za Kopalińskim

Tag Archives: Airbus

Please remain seated

….with your seat belt fastened and your hand luggage completely stowed until the captain has parked at the gate and turned off the fasten seatbelt sign.

Dlaczego? Ano dlatego:

http://www.youtube.com/watch?v=z6XgzldR3rQ

EDIT:

ABC ma wypowiedź pasażera Bombardiera

http://abcnews.go.com/US/video/planes-collide-jfk-airport-runway-13352888

Reklamy

Wiem, znowu nudzę

Ile można o zepsutych samolotach, nie?

Ale tym razem nie wytykam błędów portalowym magnesom dla klików. Wytykam artykułowi na wyborcza.pl, znaczy niby wyższej nieco półce.

Artykuł zresztą zacny, zgadzam się po części z główną tezą. Nawet sposób prowadzenia rozmów przez radio w sytuacjach krytycznych, opisywany przez autora jako symptomatyczny dla różnicy między kulturą lotniczą wschodnią i zachodnią, też uderzał mnie niejednokrotnie. Również przed Smoleńskiem, na przykład jeśli poczytać zapisy rozmów z polskiego Iła-62, który w 1987 roku rozbił się pod Warszawą, czuć tam dużo więcej nerwów niż zazwyczaj na Zachodzie.

Pewnie, kultura kulturą, a idioci zdarzają się wszędzie. Było dwóch takich w USA, co to lecąc tym Bombardierem, na szczęście bez pasażerów, postanowili sprawdzić, jak wysoko im się uda polecieć. Udało im się w ten sposób zgasić oba silniki. A, jak się później okazało, przez przegrzanie doprowadzili również do ich zacięcia, więc nie mogli ich ponownie uruchomić po zejściu na normalniejsze wysokości. Było jednak chłopakom cokolwiek głupio, więc się kontroli lotów najpierw przyznali do utraty tylko jednego silnika. To mały problem dla samolotu, więc kontrola nie traktowała sprawy jako krytycznej, z której wyjścia szukałaby dla nich na gwałt. No a jak się w końcu przyznali, było już za późno, i polegli śmiercią lotnika parę mil przed pasem. Owszem, jeden z tych kozaków miał na nazwisko Cesarz, był jednak pilotem amerykańskim, nie polskim.

Przeważnie jednak Zachodzie nie ma aż takiego „się uda dolecieć na drzwiach do stodoły”, a na błędach starają się uczyć. W Polsce – mamy Smoleńsk dwa lata po Mirosławcu. Może uczciwie dodajmy – i to jest powód, dla którego z tezą zgadzam się tylko po części – w polskim lotnictwie wojskowym. Cywilne, jak przypuszczam, stoi obecnie na wyższym poziomie (od razu przyznaję, nie mam tu żadnego twardego uzasadnienia).

Wróćmy jednak do mojego wytykactwa. Proszę porównać poniższe fragmenty.

Tekst z wyborcza.pl:

Nawet taki mistrz jak Sully czasem się myli i nie świadczy to źle o zachodniej kulturze awiacji. Po półtora roku śledztwa komisja ds. wypadku z Nowego Jorku orzekła, że mógł spokojnie wrócić – lotem szybowcowym, tak samo jak doleciał nad rzekę – na lotnisko La Guardia i lądować jak normalny człowiek, a nie topić wartą dziesiątki milionów dolarów maszynę. Wszyscy piloci, których postawiono w jego sytuacji na symulatorze, wrócili bez problemów. Ale oni oczywiście nie zostali bohaterami.

The NTSB notes that a direct return to LGA [La Guardia] would have required crossing Manhattan, a highly populated area, and putting people on the ground at risk.

Simulation flights were run to determine whether the accident flight could have landed successfully at LGA or TEB [Teterboro] following the bird strike. The simulations demonstrated that, to accomplish a successful flight to either airport, the airplane would have to have been turned toward the airport immediately after the bird strike. The immediate turn did not reflect or account for real-world considerations, such as the time delay required to recognize the extent of the engine thrust loss and decide on a course of action. The one simulator flight that took into account real-world considerations (a return to LGA runway 13 was attempted after a 35-second delay) was not successful. Therefore, the NTSB concludes that the captain’s decision to ditch on the Hudson River rather than attempting to land at an airport provided the highest probability that the accident would be survivable.

 Jakby trochę co innego…
 

Prawie się zgadza 2

U Agory znów o lotnictwie.

Wprawdzie nie doszło do wybuchu, tylko uszkodzenia z powodu zderzenia z ptakami. Nie jednego silnika, tylko dwóch, wszystkich dwóch. A samolot nie znajdował się nad wieżowcami Manhattanu, tylko nad nudnym Bronxem.

Ale czemu nie podkręcić historyjki, nie postraszyć że samolotom ni stąd ni zowąd wybuchają silniki, że od zepsucia się jednego silnika samoloty spadają do wody, i dosmaczyć wieżowcami Manhattanu.

Na kolejnych stronach nadmuchiwaną tratwę powstałą ze „zjeżdżalni” samolotu nazywają szalupą, wodowanie na wielkiej i szerokiej rzece wodowaniem w centrum gęsto zabudowanego miasta, piszą, że za sterami siedział Sullenberger (drugi pilot Skiles gdzieś się jak zwykle zapodział), no i całą historię nazywają oczywiście cudem.

Zgodność z faktami jest sooooooo 20th century.

Prawie się zgadza

Wojciech Orliński o Boeingach i Airbusach

Najpoważniejszy w czasach III RP (odpukać, oby do samego końca mojego lub jej) wypadek lotniczy na lotnisku Okęcie miał miejsce w 1993 r., gdy z powodu silnego wiatru i poślizgu kół komputer pokładowy airbusa uznał, że samolot jeszcze nie wylądował. Z sadystycznym: „I don’t think so!” nie pozwolił więc pilotom na uruchomienie ciągu hamującego, samolot przejechał z rozpędem przez pas startowy i uderzył w wał ziemny na końcu.

Miło ponarzekać na głupi samolot odbierający prawo decyzji mądrym pilotom, ale warto pamiętać, że główną przyczyną tego wypadku było olanie przez pilotów warunków meteorologicznych i kontynuacja lądowania mimo, że lądowali z silnym wiatrem z tyłu i z boku, za szybko, i za daleko. I w dużym deszczu. Owszem, komputer Airbusa pozwalał na włączenie odwracaczy ciągu dopiero kiedy oba zespoły podwozia głównego były wystarczająco obciążone, Niemcy lądowali z powodu bocznego wiatru w przechyle, i lewe podwozie wylądowało aż 9 sekund i 3/4 km po prawym. A prawe wylądowało aż 3/4 km za progiem pasa. Czyli oba zespoły podwozia znalazły się na ziemi, gdy samolot już minął połowę pasa. Odwracacze potrzebowały jeszcze kilku sekund i kilkuset metrów by zadziałać. Poślizg kół (akwaplaning) mógł mieć tylko pośredni wpływ na opóźnienia otwarcia odwracaczy ciągu. Nie zależały one bowiem od prędkości obrotowej kół. Natomiast od prędkości obrotowej kół (lub obciążenia podwozia) zależało otwarcie spoilerów (urządzeń na skrzydłach zmniejszających siłę nośną). Można więc sobie wyobrazić, że gdyby samolot był w przechyle (i nie mógł włączyć odwracaczy), ale nie byłoby akwaplanacji, wówczas otworzyłyby się spoilery i zapewne wszystkie potrzebne koła znalazłyby się na ziemi szybciej umożliwiając wcześniejsze uruchomienie odwracaczy.

Można więc powiedzieć, że wbudowane w komputer zasady miały jakiś udział w wypadku, ale – powtarzam – główną przyczyna leżała po stronie pilotów, nie komputera.

A czy te zasady są rzeczywiście potrzebne, czy nie bezpieczniej byłoby z nich zrezygnować? Cóż, ten DC-8 rozbił się z powodu omyłkowego przedwczesnego otwarcia spoilerów. A ten Boeing 767 z powodu samoczynnego uruchomienia odwracacza ciągu w locie. A ten DC-8 dlatego, że uruchomił je w locie chory umysłowo kapitan.  (Żeby było jeszcze zawilej, wg artykułu w wiki pojawiła się opinia, że Boeing nie rozbiłby się, gdyby był to prymitywniejszy model z odwracaczami sterowanymi mechanicznie, nie elektronicznie.)

Innymi słowy, coś za coś. Pisałem zresztą o tym wcześniej (pomijając wtedy możliwy pośredni wpływ akwaplaningu na uruchomienie odwracaczy w Warszawie).

Jamie, który znał z RAF militarną wersję Beinga 737, czyli transportowy samolot C-40 Clipper, przez całą podróż zabawiał mnie opowieściami o źle zaprojektowanym drążku sterowym, który sprawia niespodzianki pilotom w najmniej oczekiwanych momentach. […] Na przykład gdy w czasie burzy podchodzi do lądowania – pilot steruje w lewo, a samolot robi myk w prawo. Takie były najprawdopodobniej przyczyny katastrofy w Colorado Springs w 1991 r. oraz w Waszyngtonie w 1981 r., gdzie niesterowny samolot zaraz po starcie wpadł do Potomacu.

W Colorado Springs nie było burzy. I problem nie leżał w źle zaprojektowanym drążku sterowym, tylko (najprawdopodobniej) źle zaprojektowanym mechanizmie napędzającym ster kierunku. Więc nie dość, że to drugi koniec samolotu, to steru kierunku nie obsługuje się drążkiem sterowym. Nie tylko dlatego, że w Boeingach nie ma drążków sterowych tylko wolanty (to różnica mało istotna), tylko dlatego, że obsługuje się go pedałami.

A katastrofa w Waszyngtonie nie miała nic wspólnego ze źle zaprojektowanym drążkiem sterowym. Ani ze sterem kierunku. Ani z lataniem w lewo bądź w prawo.  I nie zdarzyła się w czasie burzy. I to nie był 1981 rok (chyba, że w kalendarzu juliańskim).

13. stycznia 1982 roku, podczas śnieżycy, Boeing 737 Air Florida wpadł do rzeki, zahaczając o most i rozgniatając kilka osób na nim. Wpadł, bo piloci nie włączyli instalacji odladzającej silniki, co spowodowało błędne wskazania czujników w silnikach i ustawienie słabszego ciągu niż potrzebny. Bo wystartowali ze śniegiem na skrzydłach, zmniejszającym siłę nośną i zmieniającym charakterystykę aerodynamiczną samolotu. Bo mimo wątpliwości co do wskazań przyrządów podczas rozpędzania go na pasie, nie przerwali startu.

Reszty artykułu nie sprawdziłem ;-)

Hamowanie – kontynuacja

Nie, nie kontynuacja flejma o hamowaniu samochodów u WO. Kontynuacja uwag do pana Macierewicza.

Piję tu do macierewiczowego przekonania, jakoby zakończone w zagajniczku w Iżmie awaryjne lądowanie rosyjskiego Tu-154M, zakończone bez ofiar i z niezłym stanem samolotu, obalało tezę o zgubnym dla polskiego Tu-154M uderzeniu skrzydłem w brzozę.

Tak jak pisałem wcześniej, drzewka w zagajniczku wyglądają na nieporównanie wątlejsze od smoleńskiej brzozy. A poza tym prezydencki Tu uderzył w drzewo przed lądowaniem, z dużą prędkością. Rosyjski natomiast wylądował na pasie i zanim wyjechał z pasa w zagajnik i zmienił się w kosiarkę do drzew, miał całkiem sporo miejsca na hamowanie. Prawdopodobnie około kilometra.

Mało, zakrzyknie uważny czytelnik, wszak Tu-154 wymaga ponad około 2-km pasa do lądowania! I to normalnego lądowania, z wysuniętymi klapami, a w Iżmie lądowano bez klap, więc z większą szybkością! Racja. Ale dane katalogowe dotyczą lądowania normalnego – normalnego także w tym, że hamuje się normalnie. A można hamować mocniej niż normalnie…

Mam nadzieję, że Macierewicz, wszak ekspert w dziedzinie badań wypadków o zdarzeń lotniczych, zna wstępny* raport NTSB dotyczący lądowania A320 JetBlue w Sacramento 26. sierpnia. Wylądowali z włączonym hamulcem postojowym. Szlag trafił opony, felgi starły się o asfalt, zrobił się pożarek, pasażerów wyproszono z samolotu zjeżdżalniami. A samolot, rozmiarami podobny do Tu-154, zatrzymał się po około 600 m od przyziemienia…

*i pozna ostateczny, jak będzie gotowy. Co, jeszcze nie ma ostatecznego? Coś chyba knują z ruskimi!

%d blogerów lubi to: