Wystrzel Lema na orbitę

Tutaj.

Dziękujemy blogowi ~/.Trash za propagowanie i podajemy dalej.

Paranoja się udziela

W nawiązaniu do poprzedniej, śniegowej notki. Mnie się udziela :-) 

Przyłapałem się albowiem na sprawdzaniu w internecie zasięgu wyłączeń mojego dostawcy prądu (dla ciekawych, w tej chwili podają 2% na całym obszarze, w moim podregionie 4,5%).

Przypomina się fragment z „Opowiadania Pirxa”: Moi kosmonauci ze świnką, którzy wiedzieli już, rozumie się, o chmurze hiperbolicznej [meteorów – mdm], telefonowali często-gęsto do radiostacji, aż wyłączyłem ich aparaty, oświadczywszy, że niebezpieczeństwo, a w szczególności przebicie statku i utratę hermetyczności, rozpoznają łatwo po braku powietrza.

 

EDIT 10 godzin później. Paranoja trwa. 4,2% i 9,5% :-)

Ten brzydal

W Washington Post trwa serial o niedawnym zderzeniu pociągów metra waszyngtońskiego w pobliżu stacji Fort Totten. Nawet liczni zmarli niedawno celebryci: Bill Mays, Farrah Fawcett i Michael Jackson nie są w stanie wypchnąć takiej lokalnej historii z pierwszych stron.

Shankar Vedantam, autor niedawno opublikowanego tekstu na ten temat, ubolewa nad automatyzacją pewnych procesów, prowadzącą do odebrania kontroli ludziom lub do zmniejszenia czujności ludzi, i w końcu do wypadków jak ten waszyngtoński. Ta chwytliwa teza (human supremacy) jest jednak kiepściutko udokumentowana, zaś argumenty – dziurawe i przedstawione jednostronnie.

W kontekście wypadku metra teza pojawia się w oparciu o doniesienia, jakoby zawinił komputer (jak to się Lemowi napisało Ecie pecie – odparłem. – Wiadomo, że wszystkiemu winien komputer. Ten brzydal!), więc może rozluźniona wiarą we wszechmoc tegoż maszynistka za późno włączyła hamulce awaryjne. Może tak było, może nie, NTSB bada sprawę, niewiele wiadomo, więc wypadałoby się powstrzymać przed wyciąganiem wniosków o znaczeniu ogólnym z wątłych i mętnych na razie przesłanek.

Dla wsparcia swojej tezy Vedantam przywołuje polski akcent – wypadek Airbusa 320 Lufthansy na Okęciu w 1993 roku. Lądujący w deszczu i przy silnym wietrze samolot nie wyhamował przed końcem pasa i rozbił się o wał kawałek przed torami kolei radomskiej. Tak, Vedantam ma trochę racji twierdząc, że to maszyna nie pozwoliła pilotom włączyć odwracaczy ciągu, które być może pomogłyby zatrzymać samolot przed przeszkodą. Myli jednak fakty, myli przyczyny, i ignoruje to, co mu nie pasuje.

Nie jest prawdą, że z powodu akwaplanacji (naprawdę tak się to po polsku nazywa, czy to wymysł polskich wikipedystów? chodzi o hydroplaning, aquaplaning) samolot nie wykrył wystarczającego obciążenia podwozia i dlatego nie pozwolił włączyć odwracaczy. Vedantam myli dwie rzeczy. Akwaplanacja opóźniła rozpędzenie kół podwozia głównego do prędkości co najmniej 72 węzłów – co było jednym z warunków otwarcia spoilerów. Warunkiem uruchomienia odwracaczy (i alternatywnym warunkiem otwarcia spoilerów) było obciążenie amortyzatorów lewego i prawego zespołu podwozia głównego ciężarem odpowiadającym 6300 kg.  Ten ostatni warunek nie był spełniony nie z powodu akwaplanacji (bo i jak?), tylko dlatego, że spodziewając się bocznego wiatru piloci lądowali w przechyle. Koła lewego podwozia dotknęły pasa 9 sekund po kołach prawego podwozia, i 6 sekund po kołach przednich. Przez dłuższy czas był więc wystarczająco obciążony tylko jeden, prawy zespół podwozia głównego. I to jest jedyny moim zdaniem moment, w którym można mieć zastrzeżenia do konstruktorów, czy raczej programistów samolotu. Wydaje się, że sensowniejsze byłoby uzależnienie zadziałania rewerserów od obciążenia co najmniej jednego z zespołów podwozia głównego.

Co ważniejsze jednak, Vedantam całkowicie zignorował udział czynnika ludzkiego w tym wypadku. Przede wszystkim błędy popełnili ludzie – lądowanie w trudnych warunkach atmosferycznych zostało przeprowadzone ze zbyt dużą prędkością (być może wskutek nieścisłości w danych meteorologicznych otrzymanych z Okęcia), samolot został posadzony za daleko na pasie, nie podjęto decyzji o przerwaniu lądowania i wykonaniu go-around, co prawdopodobnie pozwoliłoby uniknąć wypadku. No ale po co o tym pisać, skoro nie pasuje do tezy o human supremacy.

Vedantam wprawdzie wspomina mimochodem o powodach, dla których w ogóle działanie odwracaczy ciągu jest uzależnione od wykrycia obciążenia i obracania się kół – czyli od wykrycia, że samolot jest na ziemi. Pisze: Planes coming in to land were running into trouble because pilots occasionally activated reverse-thrust braking systems before the wheels touched down, causing the aircraft to stall and crash. Nie opisuje jednak zbyt dokładnie możliwych skutków włączenia rewersera w powietrzu. W 1991 roku uruchomił się w locie jeden rewerser (nawiasem mówiąc, po starcie, nie przed lądowaniem) Boeinga 767 Lauda Air – skończyło się to śmiercią wszystkich osób na pokładzie. W Warszawie zginęły całe dwie osoby – jeden z pilotów i jeden pasażer. Więcej o wypadku na Okęciu tutaj.

Autor nie wspomina również o wypadkach, gdzie właśnie maszyna mogła zapobiec nieszczęściu, a ludzie do niego (do)prowadzili. W 2002 roku nad Niemcami zderzyły się Tu-154 Bashkirian Airlines z Boeingiem 757 DHL. Nikt nie przeżył. W 2001 roku tylko gwałtowny manewr pozwolił uniknąć zderzenia Boeinga 747 i DC-10 Japan Airlines w Japonii – na tyle gwałtowny, że prawie 100 osób na pokładzie Jumbo Jeta odniosło obrażenia. Za oboma wydarzeniami stały sprzeczne instrukcje otrzymane przez pilotów od kontroli lotów i od automatycznego pokładowego systemu ostrzegania przed zderzeniami (TCAS). W obu wypadkach ktoś (człowiek!) – niezgodnie z zasadami – posłuchał człowieka zamiast maszyny.

Również zderzenia Boeinga 737 Gol Airlines z prywatnym Embraer Legacy w 2006 roku nad Brazylią zapewne unikniętoby, gdyby Embraer nie miał wyłączonego (przez ludzi!) transpondera, warunkującego działanie TCAS.

Przydałaby się też Vedantamowi refleksja nad granicami ludzkich możliwości. Są systemy, układy, których złożoność lub skala czasowa, w jakiej operują, przekracza możliwości człowieka. Dlatego piloci potrzebują pomocy układów automatycznych i komputerów, by zapanować nad zawiłościami pasażerskiego odrzutowca. Dlatego w razie wypadku samochodowego poduszki powietrznej kierowca nie włącza ręcznie. Mimo, że niezaplanowane, przypadkowe odpalenie poduszki może być bardzo szkodliwe dla kierowcy czy pasażera, oddajemy tu kontrolę automatom – bo jesteśmy zbyt powolni.

Wracając do Lema, ustami Pirxa: 

– Klyne i ja należymy do dwóch różnych generacji. Kiedy zaczynałem latać, zawodność procedur automatycznych była daleko większa. . . To się utrwala w zachowaniu. Myślę, że… ufał im do końca.

– Sądził, że komputer dysponuje lepszym rozeznaniem? Że opanuje sytuację?

– Nie musiał liczyć na to, że ją opanuje… a tylko że, jeśli nie potrafi, tym bardziej nie dokona tego człowiek.

A „Opowieści o pilocie Pirxie” w ogóle zawierają mnóstwo ciekawych obserwacji w temacie man-machine interface. Polecam!

Bartoszewski o Lemie

Kilka ciut chaotycznych, ale dość ciekawych wspomnień. Trochę mnie śmieszy uwaga zajawkowa: „Gdyby Staszek wprost pisał o lwowskim getcie, o Zagładzie, o swoich doświadczeniach wojennych, to dostałby Nobla”.  Bartoszewski pisze też o książkach Lema: „mnie ich tematyka – filozoficzna, ubrana świadomie w futurologiczny kostium – nie była wtedy, prawdę mówiąc, szczególnie bliska”. Chyba nadal pozostała odległą, skoro noblistość Lema widzi w tym, czego ten nie napisał, co zresztą nie musiałoby być szaleńczo odkrywcze. W końcu o gettach i Zagładzie pisało wielu (Lem, nawiasem mówiąc, tych tematów też dotykał – choćby w Głosie Pana).

A w tym co napisał, Lem w oryginalny sposób łączył interesujące i niebłahe rozważania filozoficzne z całkiem urodziwym językiem, oryginalnymi fabułami i często (nie zawsze, niestety) dobrą konstrukcją, ze swobodą zamykając to w bardzo rozmaitych, mimo krążenia wokół science fiction, formach i konwencjach.  Za to Nobel się chyba bardziej należał, ale Komitetowi Noblowskiemu albo wartość Lema przesłoniła łatka S-F, albo najzwyczajniej nie dorósł on do zrozumienia tych książek. Jak i Bartoszewski?