Porządni, fachowi, niezniszczalni

Kilka drobnostek, które przykuły moją uwagę podczas przeglądania raportu MAK. Drobnostek nieistotnych jako przyczyny wypadku w Smoleńsku, lecz – jak mniemam – dość symptomatycznych dla obrazu działania polskiego wojska, jaki dzięki katastrofie się rysuje.

Tłumaczenie z angielskiego tłumaczenia raportu, z poprawką błędu popełnionego (jak sądzę) w tłumaczeniu z rosyjskiego na angielski. Kolorki i skróty moje.

Aktualne Świadectwo Zdatności do Lotu samolotu nie zostało dostarczone przez stronę polską. Na miejscu wypadku zespół śledczy znalazł Świadectwo Zdatności do Lotu, które straciło ważność 20.V.2009 r. Na miejscu wypadku znaleziono również Świadectwo Zdatności do Lotu (ważne do 28.IV.2010) samolotu Tu-154M numer rejestracyjny 102, który w chwili wypadku przechodził przegląd w zakładach lotniczych Aviakor.

O godzinie 10:40:55 […] wolant został gwałtownie ściagnięty na siebie (przesuwając ster wysokości do pozycji 20° do góry, siła nacisku rzędu 15 kg), co doprowadziło do rozłączenia autopilota w kanale pochylenia przez wywarcie dużej siły na stery. […] Zazwyczaj przy przerwaniu podejścia do lądowania […] autopilot jest rozłączany naciśnięciem wyłącznika na wolancie.

Szybkość i siła oddziaływania na wolant były znacznie większe niż podczas normalnego odejścia na drugi krąg. Wydaje się, że motywem do takiego działania kapitana mógło być tylko co następuje – w tym właśnie momencie dostrzegł ziemię i przeszkody (drzewa), ocenił wzrokowo wysokość i zdał sobie sprawę z krytycznego charakteru sytuacji. W tej sytuacji działania kapitana były instynktowne.

Następnie wolant został błyskawicznie z powrotem przesunięty do przodu (ster wysokości cofnął się niemal do pozycji neutralnej). Po 1,5 sekundy wolant został całkowicie ściągnięty na siebie aż do osiągnięcia przez ster wysokości maksymalnego wychylenia 25° (siła nacisku około 25 kg), które było utrzymane aż do rozpoczęcia destrukcji samolotu.

Analiza tej części zapisu rejestratora lotu przez doświadczonych pilotów wykazała, że takie postępowanie z wolantem było najprawdopodobniej spowodowane brakiem doświadczenia kapitana w rozłączaniu autopilota przez wywarcie siły na stery.

[wcześniej] […]manewr wznoszenia wykonany był tak gwałtownie, że w momencie uderzenia kąt natarcia samolotu był bliski krytycznego kata natarcia. Kąt natarcia zwiększał się w tempie około 3-3.5 stopnia na sekundę. Oznacza to, że nawet gdyby nie nastąpiło zderzenie, po 1-1.5 sekundy samolot uległby przeciągnięciu, co również skończyłoby się wypadkiem.

Analiza informacji z sekcji i zdjęć wszystkich pasażerów i załogi kabinowej obecnych na pokładzie pozwoliła podzielić ich (na podstawie rodzaju obrażeń) na trzy grupy:
– Siedzący w  fotelach dla pasażerów w tylnej części kabiny pasażerskiej i przypięci pasami (ochrona prezydenta, część delegacji i jedna stewardessa).
– Siedzący w  fotelach dla pasażerów w przedniej części kabiny pasażerskiej i przypięci pasami (część delegacji).
– Siedzący głównie w przedniej części kabiny pasażerskiej, nie przypięci i przez to  poddani wielokrotnym amputacjom  (niemal wszyscy urzędnicy wysokiej rangi z Ministerstwa Obrony, dwoje członków delegacji i jedna stewardessa).