You are currently browsing the category archive for the 'w spadku po Wrightach' category.
No przyznajcie, czy te zdjęcia chemtrails nie są dużo lepsze niż zdjęcia Astromarii? Ale czego się spodziewać po kimś, kto nie umie obsłużyć czegoś tak idiotoopornego jak Picasa… [cytat: Picasa co jakiś czas robi mi bałagan w zdjęciach, więc jeśli znowu połowa zniknie lub jeśli są ułożone nie po kolei, to przepraszam, ale to nie moja wina]
Można, a nawet należy klikać. Proszę też zwrócić uwagę, że na części zdjęć widać trails oraz lecący samolot, który ich nie wytwarza. Szczególnie na ostatnim – dwa wysoko lecące samoloty, jeden zostawia trail, drugi nie! Ha – gdyby to były contrails, zostawiałyby je oba samoloty, czyż nie? Chem, QED ;-)
Jakoś mi w tym temacie ostatnio dwu-członowe posty wychodzą.
Ale właśnie w RSS wkoczył nowy felieton Patricka Smitha, z następującymi słowy o locie 188:
I am more than a bit dismayed by the intense media focus on this story. There was no catastrophe. There was no near catastrophe. The plane was temporarily off-course during high-altitude cruise flight, under ATC watch above non-mountainous terrain. The crew made an embarrassing mistake, and will be punished accordingly, while the rest of us who fly for a living will draw important if obvious lessons. It was a comparatively minor event that has received far more attention than it deserves.
Więc powyższym cytatem uzupełniam poprzednika.
Ważne, żeby były efektowne, a po co sens?
Sekretarz (po polsku minister) transportu USA, Ray LaHood, o pilotach lotu Northwest Airlines 188 – tych, co to się zagapili w laptopy (podobno) i minęli docelowe lotnisko o marne 150 mil:
You can’t have pilots sitting in front of a laptop when they’re supposed to be flying a plane at 30- or 40,000 feet in the air with over a hundred passengers on board. That would be like a bus driver sitting with a laptop going 65 miles an hour down the road.
Nie, to nie byłoby tak samo. Samolot na autopilocie radzi sobie całkiem dobrze sam, i nie trzeba – jak w autobusie – kręcić co chwila kierownicą. Lot Helios Airways 522 leciał bez problemu ponad przez dwie godziny po tym, jak obaj piloci stracili przytomność. Rozbił się dopiero gdy skończyło się paliwo. I nawet w wyjątkowo tłocznej przestrzeni powietrznej USA samolotowi pilotowanemu przez entuzjastów laptopów nie groziło raczej zderzenie z innym – kontrola lotów wiedziała, gdzie kto jest, i w razie czego mogłaby skierować ów inny samolot na niekolizyjny kurs. Nie mówiąc o tym, że prawdopodobnie wydarłby się TCAS, odrywając (oby!) pilotów od laptopów. Jak również ostrzegając pilotów drugiej maszyny.
To wszystko minister transportu powinien wiedzieć. A nawet gdyby nie wiedział, powinien chyba – jako osoba piastująca poważne było nie było stanowisko – dysponować umiejętnością rozumowania. I skojarzyć fakt następujący: piloci lotu 188 byli oderwani od rzeczywistości, zapewne zatopieni w swoich laptopach, przez ponad godzinę. Nic się nikomu nie stało. Czy równie zatopionemu w latopie kierowcy autobusu pędzącego 65 mil na godzinę udałoby się jechać bez wypadku dłużej niż 30 sekund?
Jeszcze dodatek.
Uzupełnienie do poprzedniej notki w kwestii „i załogi”: z tekstu w Washigton Post wynika, to co od początku przypuszczałem, tylko nie miałem potwierdzenia.
Owa „załoga” ze stwierdzenia „kapitan i załoga” użytego na gazeta.pl to był po prostu pierwszy oficer, czy inaczej drugi pilot. Personel pokładowy zdaje się w ogóle nie wiedział, że coś się dzieje. No i oczywiście nie brał udziału w (rzekomej?) dyskusji, przez którą piloci zapomnieli o całym świecie.
…co za różnica.
Pracownikom portalu gazeta.pl jak zwykle gratulujemy kompetencji i umiejętności czytania w obcym języku przy opracowywaniu wiadomości. (screenshot na wypadek gdyby poprawili).
Samolot z San Diego do Minneapolis nie wylądował na lotnisku do którego leciał. [...] Samolot minął lotnisko i dopiero po kolejnych 16 minutach wylądował. 240 km od lotniska, na którym miał pierwotnie zakończyć lot.
Porównajmy:
The MSP center controller reestablished communications with the crew at 8:14 pm and reportedly stated that the crew had become distracted and had overflown MSP, and requested to return to MSP. [MSP czyli Minneapolis - mdm]
Flight 188, carrying 147 passengers, landed safely at Minneapolis after contact was resumed.
Flight 188 landed safely in Minneapolis just after 9 p.m.
A tutaj trasa lotu z FlightAware. Jak widać, wylądował tak jak miał w KMSP. Czyli w Minneapolis.
I jeszcze takie drobiazgi:
Maszyna była wtedy na wysokości 37 tysięcy stóp nad ziemią. Owszem, 37 000 się zgadza. Ale na takich wysokościach wysokość lotu podaje się jako poziom lotu (flight level, FL), czyli w odniesieniu do standardowego ciśnienia atmosferycznego, a nie w odniesieniu do ziemi (AGL). Patrz też AMSL.
Kapitan i załoga tłumaczą, że gorąco dyskutowali. A kapitan nie jest członkiem załogi?
Wielka Brytania
The Boeing 747 had pulled away from the departure gate at Phoenix, Arizona, en route to London Heathrow when passengers began complaining of smoke. [...]
Everything appeared normal as the plane taxied out, he told BBC News, but after it had been waiting about 10 minutes for take-off, “a strange but harsh smell filled the cabin – it made my nose tingle and burned the back of my throat”. [...] “After about five minutes, more people started to cough, someone towards the front of the aircraft shouted ‘fire’, the doors of the aircraft opened and the slides were deployed.
http://news.bbc.co.uk/2/hi/americas/8145686.stm
USA
British Airways Flight 288, headed to London’s Heathrow Airport, had departed the gate for the runway, but returned after passengers detected odors strong enough to cause alarm, said Capt. Shelly Jamison, spokeswoman of the Phoenix Fire Department.
http://www.cnn.com/2009/US/07/11/arizona.plane.evacuation/index.html
Hundreds of passengers aboard a British Airways Boeing 747 preparing to depart for London from the Phoenix airport were forced to use slides to evacuate the jet on Friday night after fumes filled the cabin.
http://www.google.com/hostednews/ap/article/ALeqM5gTjCUG8yre68orM4BoVR768OxDpQD99C2DG80
[wprost z Phoenix] Officials say hundreds of passengers on a British Airways flight preparing to leave for London were forced to use slides to evacuate the jet after smoke began filling the cabin at Sky Harbor Airport Friday night.
Niemcy
Während ein Jumbo-Jet im US-Staat Arizona schon zur Startbahn rollte, füllte sich die Kabine plötzlich mit Qualm. Etliche der 350 Passagiere gerieten in Panik, das Flugzeug musste evakuiert werden.
http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,635637,00.html
Natomiast Polska…
Samolot typu Boeing 747 musiał awaryjnie lądować zaraz po starcie z lotniska w Phoenix w amerykańskim stanie Arizona. Na pokładzie maszyny linii British Airways lecącej do Londynu znajdowało się ponad trzystu pasażerów i członków załogi. Samolot zawrócił na lotnisko w Phoenix, gdy piloci poczuli w kabinie zapach dymu.
http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/1,80708,6811662,Dym_w_kabinie_Boeinga___ponad_300_ewakuowanych.html
http://wiadomosci.wp.pl/kat,1356,title,Awaryjne-ladowanie-brytyjskiego-samolotu-z-300-osobami,wid,11306628,wiadomosc.html
Boeing 747 lądował awaryjnie, dym na pokładzie
Samolot Boeing 747-400 linii lotniczych British Airways musiał awaryjnie lądować na lotnisku w amerykańskim Phoenix. Na pokładzie pojawił się dym – podała telewizja CNN. Maszyna, lot 288, miała lecieć do Londynu. Jednak tuż po tym jak oderwała się od pasa startowego pasażerowie zaalarmowali pilotów o tym, że czuć dym. Piloci więc zawrócili, a samolot ponownie lądował w Phoenix.
W Washington Post trwa serial o niedawnym zderzeniu pociągów metra waszyngtońskiego w pobliżu stacji Fort Totten. Nawet liczni zmarli niedawno celebryci: Bill Mays, Farrah Fawcett i Michael Jackson nie są w stanie wypchnąć takiej lokalnej historii z pierwszych stron.
Shankar Vedantam, autor niedawno opublikowanego tekstu na ten temat, ubolewa nad automatyzacją pewnych procesów, prowadzącą do odebrania kontroli ludziom lub do zmniejszenia czujności ludzi, i w końcu do wypadków jak ten waszyngtoński. Ta chwytliwa teza (human supremacy) jest jednak kiepściutko udokumentowana, zaś argumenty – dziurawe i przedstawione jednostronnie.
W kontekście wypadku metra teza pojawia się w oparciu o doniesienia, jakoby zawinił komputer (jak to się Lemowi napisało Ecie pecie – odparłem. – Wiadomo, że wszystkiemu winien komputer. Ten brzydal!), więc może rozluźniona wiarą we wszechmoc tegoż maszynistka za późno włączyła hamulce awaryjne. Może tak było, może nie, NTSB bada sprawę, niewiele wiadomo, więc wypadałoby się powstrzymać przed wyciąganiem wniosków o znaczeniu ogólnym z wątłych i mętnych na razie przesłanek.
Dla wsparcia swojej tezy Vedantam przywołuje polski akcent – wypadek Airbusa 320 Lufthansy na Okęciu w 1993 roku. Lądujący w deszczu i przy silnym wietrze samolot nie wyhamował przed końcem pasa i rozbił się o wał kawałek przed torami kolei radomskiej. Tak, Vedantam ma trochę racji twierdząc, że to maszyna nie pozwoliła pilotom włączyć odwracaczy ciągu, które być może pomogłyby zatrzymać samolot przed przeszkodą. Myli jednak fakty, myli przyczyny, i ignoruje to, co mu nie pasuje.
Nie jest prawdą, że z powodu akwaplanacji (naprawdę tak się to po polsku nazywa, czy to wymysł polskich wikipedystów? chodzi o hydroplaning, aquaplaning) samolot nie wykrył wystarczającego obciążenia podwozia i dlatego nie pozwolił włączyć odwracaczy. Vedantam myli dwie rzeczy. Akwaplanacja opóźniła rozpędzenie kół podwozia głównego do prędkości co najmniej 72 węzłów – co było jednym z warunków otwarcia spoilerów. Warunkiem uruchomienia odwracaczy (i alternatywnym warunkiem otwarcia spoilerów) było obciążenie amortyzatorów lewego i prawego zespołu podwozia głównego ciężarem odpowiadającym 6300 kg. Ten ostatni warunek nie był spełniony nie z powodu akwaplanacji (bo i jak?), tylko dlatego, że spodziewając się bocznego wiatru piloci lądowali w przechyle. Koła lewego podwozia dotknęły pasa 9 sekund po kołach prawego podwozia, i 6 sekund po kołach przednich. Przez dłuższy czas był więc wystarczająco obciążony tylko jeden, prawy zespół podwozia głównego. I to jest jedyny moim zdaniem moment, w którym można mieć zastrzeżenia do konstruktorów, czy raczej programistów samolotu. Wydaje się, że sensowniejsze byłoby uzależnienie zadziałania rewerserów od obciążenia co najmniej jednego z zespołów podwozia głównego.
Co ważniejsze jednak, Vedantam całkowicie zignorował udział czynnika ludzkiego w tym wypadku. Przede wszystkim błędy popełnili ludzie – lądowanie w trudnych warunkach atmosferycznych zostało przeprowadzone ze zbyt dużą prędkością (być może wskutek nieścisłości w danych meteorologicznych otrzymanych z Okęcia), samolot został posadzony za daleko na pasie, nie podjęto decyzji o przerwaniu lądowania i wykonaniu go-around, co prawdopodobnie pozwoliłoby uniknąć wypadku. No ale po co o tym pisać, skoro nie pasuje do tezy o human supremacy.
Vedantam wprawdzie wspomina mimochodem o powodach, dla których w ogóle działanie odwracaczy ciągu jest uzależnione od wykrycia obciążenia i obracania się kół – czyli od wykrycia, że samolot jest na ziemi. Pisze: Planes coming in to land were running into trouble because pilots occasionally activated reverse-thrust braking systems before the wheels touched down, causing the aircraft to stall and crash. Nie opisuje jednak zbyt dokładnie możliwych skutków włączenia rewersera w powietrzu. W 1991 roku uruchomił się w locie jeden rewerser (nawiasem mówiąc, po starcie, nie przed lądowaniem) Boeinga 767 Lauda Air – skończyło się to śmiercią wszystkich osób na pokładzie. W Warszawie zginęły całe dwie osoby – jeden z pilotów i jeden pasażer. Więcej o wypadku na Okęciu tutaj.
Autor nie wspomina również o wypadkach, gdzie właśnie maszyna mogła zapobiec nieszczęściu, a ludzie do niego (do)prowadzili. W 2002 roku nad Niemcami zderzyły się Tu-154 Bashkirian Airlines z Boeingiem 757 DHL. Nikt nie przeżył. W 2001 roku tylko gwałtowny manewr pozwolił uniknąć zderzenia Boeinga 747 i DC-10 Japan Airlines w Japonii - na tyle gwałtowny, że prawie 100 osób na pokładzie Jumbo Jeta odniosło obrażenia. Za oboma wydarzeniami stały sprzeczne instrukcje otrzymane przez pilotów od kontroli lotów i od automatycznego pokładowego systemu ostrzegania przed zderzeniami (TCAS). W obu wypadkach ktoś (człowiek!) - niezgodnie z zasadami – posłuchał człowieka zamiast maszyny.
Również zderzenia Boeinga 737 Gol Airlines z prywatnym Embraer Legacy w 2006 roku nad Brazylią zapewne unikniętoby, gdyby Embraer nie miał wyłączonego (przez ludzi!) transpondera, warunkującego działanie TCAS.
Przydałaby się też Vedantamowi refleksja nad granicami ludzkich możliwości. Są systemy, układy, których złożoność lub skala czasowa, w jakiej operują, przekracza możliwości człowieka. Dlatego piloci potrzebują pomocy układów automatycznych i komputerów, by zapanować nad zawiłościami pasażerskiego odrzutowca. Dlatego w razie wypadku samochodowego poduszki powietrznej kierowca nie włącza ręcznie. Mimo, że niezaplanowane, przypadkowe odpalenie poduszki może być bardzo szkodliwe dla kierowcy czy pasażera, oddajemy tu kontrolę automatom - bo jesteśmy zbyt powolni.
Wracając do Lema, ustami Pirxa:
- Klyne i ja należymy do dwóch różnych generacji. Kiedy zaczynałem latać, zawodność procedur automatycznych była daleko większa. . . To się utrwala w zachowaniu. Myślę, że… ufał im do końca.
- Sądził, że komputer dysponuje lepszym rozeznaniem? Że opanuje sytuację?
- Nie musiał liczyć na to, że ją opanuje… a tylko że, jeśli nie potrafi, tym bardziej nie dokona tego człowiek.
A „Opowieści o pilocie Pirxie” w ogóle zawierają mnóstwo ciekawych obserwacji w temacie man-machine interface. Polecam!
Po niedawnej katastrofie Airbusa Air France media ekscytują się wszelkimi kłopotami Airbusów. Takimi nawet, które normalnie nie przebiłyby się do mikrodepesz na dwieściepięćdziesiątej stronie dodatku D – a ostatnio są opisywane w szczegółach, lądują nawet na pierwszych stronach 1, 2, 3.
Dziś nowa dramatyczna wiadomość: Awaryjne lądowanie samolotu Ryanair! Leciał z Londynu do Krakowa, lądował we Frankfurcie! Była burza! O Boże!
„W pewnym momencie zobaczyliśmy błysk i usłyszeliśmy głośny huk. Moje wrażenie – piorun” – mówi Dariusz. Dariusz-bez-nazwiska, aż dziw, że nie Dariusz (l. 33), jak w Fakcie.
I tylko przedziwnym trafem tym razem brakuje informacji jakiemuż to typowi samolotu przydarzyła się owa nieomal katastrofa… Zaraz, czym to lata Ryanair… wyłącznie Boeingami? A to dziennikarski pech.
Dziennikarze zagraniczni nadganiają.
BBC:
This is the first major incident in Brazilian air space since a Tam flight crashed in Sao Paulo in July 2007 killing 199 people.
Brazil, in contrast [do Air France], has suffered two major airline disasters in recent years, including a midair collision over the Amazon forest on Sept. 29, 2006, that killed all 154 passengers and crew aboard a GOL Transportes Aereos Boeing 737. The crash raised questions about the safety of Brazilian airspace, which is under the control of Brazil’s military.
Orły dziennikarstwa światowego – co ma brazylijska przesteń powietrzna do dzisiejszego wypadku? Przestrzeń powietrzna kraju, podobnie jak jego wody terytorialne, rozciąga się 12 mil morskich od brzegu…
Nawiasem mówiąc, do wypadku o którym wspomina WSJ (tu linkowałem kiedyś dłuższą opowieść o nim), oprócz brazylijskich kontrolerów przyczynili się jak najbardziej amerykańscy piloci Learjeta, który zderzył się z B737.
Polska „prasa” internetowa jak zwykle kompetentna inaczej. Proszę porównać:
Gazeta.pl:
Z ekranów radarów zniknął u wybrzeży Brazylii samolot linii Air France z 216 pasażerami na pokładzie.[...]
Kilka minut później maszyna zniknęła z ekranów radarów.
Onet.pl:
Z ekranów radarów zniknął u wybrzeży Brazylii samolot linii Air France z 231 pasażerami na pokładzie, obsługujący linię Rio de Janeiro-Paryż – podały źródła na lotnisku w Paryżu. Linie Air France poinformowały, że w samolocie z 228 osobami na pokładzie nastąpiło zwarcie elektryczne po silnych turbulencjach. [Zwracam uwagę na liczby: 231 pasażerów plus zapewne kilkanaście osób załogi wg. onetu równa się 228].
Tymczasem BBC:
An Air France plane carrying 228 people from Brazil’s Rio de Janeiro to France has gone missing over the Atlantic. [W sprawie liczby osób: It had 216 passengers and 12 crew on board, including three pilots. - a więc jak się chce, to i policzyć można]
CNN:
it disappeared after it left the country’s [chodzi o Brazylię] radar space
The plane disappeared from the screens several hours ago.
To teraz wytęż wzrok i znajdź różnicę… W CNN i BBC jeśli nawet pojawia się magiczne słówko „radar”, to w zupełnie innym kontekście niż ten, w którym jest ono jest wręcz nadużywane w polskich portalach.
Szanowne tuzy i orły polskiego dziennikarstwa – radary kontroli lotu nie obejmują oceanów, więc spadając do nich nie można zniknąć z ekranów radarów.
PS. Jak to w dziennikarstwie internetowym, pewne poprawki co bardziej kompromitujących wpadek bywają wprowadzane, stąd na onecie już nie ma arytmetyki inaczej.
